围内最容易产生辙槽，轴重越大，同一层位内的剪应力也越大，其不利影响就更大。超限车
辆过多，超限过于严重使路面受到的剪应力作用达大，超过路面材料的抗剪强度会引起路
面的疲劳作用，使其整体的承载力下降，造成病害，影响行车。

 

　　

2.3 裂缝现象 

　　纵向裂缝是当轮迹带产生时，同于荷载重复任作用产生的，是龟裂的初期表现。龟裂产
行车荷载反复作用的结果，由最初产生的主要原因是衍变成裂缝网。裂缝产生的主要原因是
路面承受拉应力的作用。当荷载作用下，路面受到拉应力的作用，当荷载作用于其正上方时，
所受拉应力最大，长期受到较大荷载作用后，路面会产生疲劳破坏，这种破坏通常从面层
底部开始发生，表现为层底产生裂缝，逐渐向表面发展。结构层达到临界疲劳状态时所承受
的荷载重复次数称为疲劳寿命，其大小主要取决于所受到应力作用的大小及作用次数的多
少，也就是荷载作用的大小及作用次数的多少。路面疲劳设计大多数是以面层底部拉应力或
拉应变作为控制指标，荷载大小对其有较大影响因素。有实验证明，以轴重

 100kN 为基准，

轴重每增加某一百分率，基层底面拉应力增大的百分率为前者的

 92%， 底基层底面拉应力

增大相同的百分率，可见超限车辆的行驶加剧了裂缝的产生和扩展。

 

　　

2.4 对抗滑性能的影响 

　　影响路面抗滑性能的因素有很多，轮胎与路面摩擦力主要受轮胎、行车速度、气候、路面
表面构造原影响。大量超限车辆的行驶严重破坏了路面的表面构造，降低了路面抗滑性能，
影响行车安全。

 表征路面抗滑性能的指标有摆值和构造深度等。 

　　

3 我国沥青路面结构设计方法 

　　

3.1 设计理论和方法 

　　我国的沥青路面结构设计理论

,假设路面结构的各层材料均具有线弹性性质,但路面材料

仅在应力或应变

,较小时才呈现出弹性性质,而当应力或应变较大时材料的非线性特性表现得

较为明显

.所以这一假设并不完全符合路面材料工作时的实际情况。 

　　设计方法在一定程度上考虑了路面材料的非线性特征。选用了回弹模量作为路面结构承
载力参数

,从回弹模量的瞬间和可恢复角度反映了路面材料的弹性性质,由此用弹性理论表达

路面在荷载作用下的回弹变形。在确定土基回弹模量的过程中

,采用了对每一级荷载经过多

次循环加载

,取得稳定的回弹弯沉值后,再进行下一步加载的方法,由此可得到比较稳定的荷

载－弯沉曲线。在选取路基回弹模量时

,参考了路基实际所受的压力大小范围。由此而选定的

模量大致可反

·映路基土在车辆实际作用之下的应力应变关系。但由于土基的模量随应力大

小和深度而变化

,土基中各点的模量并不相同,用上述方法确定的回弹模量只是一个代表值,

表征了土基抵抗变形的整体能力

,而不能代表土基中各点的实际工作状态。 

　　

3.2 材料组成设计体系 

　　沥青混合材料配合比设计包括目标配合比设计、生产配合比设计和生产配合比验证等三
个阶段。材料组成设计主要包含确定各矿料的组成比例、确定沥青的最佳油石比等

,按照《公

路工程沥青及沥青混合料试验规程》规定的方法

,测定试件的密度,并计算空隙率、沥青饱和度、

矿料间隙率等物理指标进行体积组成分析

,进行马歇尔试验,测定马歇尔稳定度及流值等物理

力学性质等内容。

 

　　

3.3 路面使用性能要求 

　　要使路面具有良好的使用性能、满足行车使用要求减少损坏

,路面各结构层必须满足以

下要求

,

① 强度和刚度,组成路面各结构层的材料和路基必须具有足够的强度和刚度,在行车

荷载作用下不产生过大的应力和位移

,从而防止出现开裂、坑槽、滑移、沉陷等破坏现象;

② 稳

定性

,各结构层材料和路基必须具有足够的稳定性,能经受受温度和水分变化、冰冻等各项自

然因素的影响

,高温时不出现车辙、推移,低温时不产生缩裂及其他破坏现象;

③ 表面平整,路

面的平整与否不仅影响行车速度和舒适程度

,还会提前或加速路面的破坏,其与各结构层材料