（二）风险识别

 

　　通过事先对地铁隧道工程进行风险识别找出施工过程中可能出现的风险就能有效地做
到对风险的规避。由于当前对于地铁隧道工程风险分析的资料较为缺乏，需要对风险进行种
类划分，如矿山法隧道施工风险、盾构隧道施工风险等，采取专家调查的方式提高风险识别
的准确度，有效地避免风险的发生。

 

　　三、案例分析

 

　　（一）案例工程

 

　　某市地铁

1 号线 A 站是连接室内地铁线路与机场线路的换乘站，是一种双层岛式的地

下车站，采用双层多跨钢筋混凝土结构。该车站设立四个出入口：其一是与机场线的换乘通
道，采用暗挖法进行施工；一个安全通道和两个风道，采用明挖法施工。

 

　　结合目前国内的技术水平和经济实力，根据对

A 站地质环境的分析研究，综合 1 号线

地铁隧道工程的整体布局，其施工方案如下：

 

　　使用盾构法和明挖法相结合的施工方法，先使用盾构法利用盾构先行过站，建立车站
雏形，而后拆除车站内部大部分的盾构管片，使用明挖法修建车站。这种新型的盾构过站法
命名为盾构扩挖法，即使用盾构法完成地铁隧道的行车隧道，再拆除一部分管片，使用明
挖法在已建成的行车隧道上扩建地铁车站。

 

　　施工设计情况：首先，在站厅及附属结构用房基坑使用盖挖逆作法施工，基坑埋深约
为

21.6 米，标准段宽 13.7 米；其次，开挖拱形断面跨线风道，其长度约为 25.7 米，宽度约

为

9.5 米，高度约为 16.2 米；再次，在车站出口及联络风道外口处使用外径十米的大盾构

进行进洞与出洞施工；第四，破除扩挖部分的临时封堵墙，形成扩挖工作面，从而进行扩
挖施工，扩挖形成后其断面如图

1 所示；最后，扩挖施工完成后分段拆除管片，设置横向

临时支撑并且施做二次衬砌。

 

　　工程地质条件：填土层厚度较厚，局部地区达到了四米，土层稳定性差，对基坑支护
有不利影响，边墙土体围岩的稳定性较差，容易塌落；粉土及粉细砂地层的渗透性差，注
浆效果难以保证，而且该地层受到多次的施工扰动，容易出现土体坍塌的现象；砂土层中
有较高含量的石英和长石，使用盾构法施工时容易造成刀具磨损，同时为盾构的掘进造成
难度。

 

　　（二）案例分析

 

　　地铁车站的建设应该综合各方面因素考虑设计方案，选用合理的结构设计和施工方法。
为了确保地铁车站工程的合理性和安全性，车站规模、地质条件、地面环境、车站运行要求及
技术经济指标等多个方面都要在考虑范围之内。使用盾构扩挖法完成地铁车站结构的建设，
需要注意以下几点：车站内行车隧道在原有的盾构的基础上进行建设，不采用专门的车站
盾构；使用柔性连接在主体结构和原有的盾构管片的连接处上；提高主体结构与原有盾构
管片的连接处的防水性能；加强盾构管片纵向连接紧密性，防止相邻管片在拆除管片以进
行车站建设时发生相对位移。

 

　　在目前国内经济水平下，盾构扩建法的提出为今后的隧道施工提供理论参考，其实践
的成功有效的解决了盾构技术发展不足与施工要求的矛盾，奠定了今后科研工作的良好基
础

 

　　结束语

 

　　建筑领域的发展潜力随着我国社会主义现代化城市的发展进程的加快而不断开发出来
建筑业的发展空间也不断增加。我们要辩证地看待当前地铁隧道工程建设的蓬勃发展，在肯
定地铁隧道设计结构与施工方法专业化、多样化的同时，也要注意在结构设计上的问题。

 

　　参考文献

 

　　

[1]贺跃光，熊莎，吴盛才.基于监测数据的某地铁基坑工程安全风险模糊评价[J].工程