城市轨道交通安全噪声的分析
　　随着上海市轨道交通明珠线建设的开展，人们对城市上空开行轨道交通车辆提出了
各种各样的疑问。总结起来主要有两个问题，即景观和噪声污染。
　　对于景观问题，应该说在上海内环线与南北高架道路通车后，人们对于架设在空中
的高架道路已开始适应。何况上海建设轨道交通的原则是轨道交通线路进入城市中心区即
钻人地下 o’如地铁 2

’

号线在市区范围内的静安寺和龙东路之间的线路均为地铁线路 高架

轨道只建于中心区外和连接市区与卫星城镇的准城市地区。因此，高架轨道对于城市景观
的影响是不大的，况且明珠线结构梁的宽度仅为高架道路的 1/2—1/3，因而从建筑的角
度出发，处理也是比较容易的。
　　本文就城市轨道交通噪声的有关问题进行一些探讨。
　　1.上海轨道交通的振动噪声研究
　　对于轨道交通的噪声问题，上海市领导是很重视的。早在上海地铁 1 号线开通以前，
就曾组织市政工程研究所、同济大学声学研究所、上海铁道大学等有关单位，在上海、北京、
天津和深圳等地，对于轨道交通(干线铁路)、高架道路交通引起的噪声污染进行现场测试、
分析和研究。对于上海地铁 1 号线通车后可能引起的建筑振动问题，上海地铁公司和上海

’

铁道大学 也曾在地铁漕溪路车站等地进行过实测。上海地铁属于浅埋施工的线路，为了
解决地铁运营带来的振动问题，上海地铁公司和上海铁道大学一直在进行轨下防振胶垫
的研究。
　　2.人均噪声的概念
　　《文汇报》曾发表了铁道部副总工程师周期民谈轨道交通问题的专访。专访中他提出了

“

”

一个 人均噪声 的概念。快速轨道客运系统运力大，如日本东京的山手线每天运送(300—
400)万名旅客。对于如此大规模的运输量，人均噪声非常有限;如果没有这样一条高架铁路，

“

”

就需要公共汽车来运输，它所产生的 分散型噪声 的总量要远远大于高架轨道所产生的
噪声。

“

”

　　 人均噪声 的概念从宏观的角度阐述了轨道交通的噪声问题。这个概念很容易理解：
轨道交通具有大容量、快速的特点，一列地铁列车可以运送 2000 名乘客;如果这 2000 名乘
客改乘小汽车，两个人乘一辆，则需 1000 辆。而一列地铁车辆产生的噪声比 1000 辆小汽
车产生的噪声要小得多。

　　3“

”

集中噪声 的概念

“

”

　　高架道路的汽车通行是连续的，昼夜不断的，所引起的噪声属于 分散型噪声 。这种
噪声取决于汽车本身的内在质量以及汽车与道路的接触等因素：与汽车内燃发动机噪声
有关;与汽车轮胎磨损状态、充气压力有关;也与汽车的载重及运行速度有关;还与道路路面

“

”

质量有关。可见 分散型噪声 所涉及的因素很多，而且很难予以全面解决。如在巴黎的环
城高速线路上，为了改善轮胎与路面接触的噪声，所有路面全部改铺防噪黑色路面，投
资是相当大的。

 

　　轨道交通的通行则是间隙的。上海地铁 l 号线目前列车的间隔时间为 6min，一般为早
晨 5：00 至夜里 11：00

“

”

行驶，所引起的噪声污染属于 集中型噪声 。其噪声源主要来源

于车辆电动机系统及车辆与轨道组成的振动体系，相对而言整治就比较容易。上海地铁 1
号线的车辆编组为动车、挂车相间，所用直流电机的噪声较内燃机噪声小得多。因此由城
市轨道车辆发出的噪声，在一定距离范围之外能够减少到环保要求的数值。
　　4.对轨道交通的认识
　　4.1 与干线铁路噪声的比较
　　到目前为止，我国还没有严格意义上的轻轨高架线路。很多人想当然地把轨道交通与