电机车运行电气惯性状态

　　惯性状态列车在惯性状态运行时，电机车牵引电动机断电，牵引力为零，列车靠断
电前所具有的动能运行，即惯性滑行。在一般情况下，列车减速运行直至停车就是惯性状
态。
　　在这种情况下，列车除了受静阻力外，还受到减速速度所产生的惯性力。这时的减速
度与列车运行的方向相同，正是这个减速度使列车滑行。根据动静平衡法，列车在惯性状
态时，所受力的基本方程式为－W 静＋W 惯＝0 根据有关公式可得式中：a 为减速度，m
／s2；i―坡度，上坡时为正，下坡时为负。
　　由此可见，当列车比阻一定时，惯性滑行的速度取决于轨道坡度的大小和坡向，上
坡时减速度始终保持正值，直至停车为止。下坡时如坡度 i，小于基本比阻 W0，a 为正值，
仍减速滑行，直至停车为止；如坡度 i，大于基本比阻 W0，a 为负值，列车不再是减速
滑行，而是加速滑行了。
　　制动状态列车在制动状态运行时，电机车牵引电动机断电，牵引力 F 为零，司机利
用机械制动装置或电气制动，产生制动力 B，这个制动力与列车运行方向相反，在力的
基本方程式中为负值，与静阻力的性质和方向一致。在制动力和静阻力的作用下，列车必
定产生减速度，这时的惯性力却与列车运行方向一致，为正值。列车在制动状态下的基本
方程式是－B－W 静＋W 惯＝0 将有关公式整理后得 B＝（p＋Q）（W0±i－110a）g 式中
i―坡度，上坡制动为负，下坡制动时为正。
　　利用式 6，可以求出在一定条件下制动装置必须产生的制动力；如果给定制动力时，
可求出制动状态的减速度、制动距离等。只有了解列车运行的理论，在合理组织电机车运
输、指挥、调度列车，以及在电机车运输的技术、经济、安全管理中，才能有理有据、有理论
基础。
　　列车制动力列车制动力是一种人为的阻碍列车运行的阻力，作用在车轮踏面和轮缘
上。目前，列车制动力是靠电机车本身的制动装置制动电机车来实现的。为提高列车的制
动性能，缩短制动距离，保障安全运行，许多的科技人员和职工都在探索提高电机车的
制动性能和改进制动方式，以及矿车组制动方式的新方法。
　　矿用电机车的制动方式有两种：一是电气制动；二是机械制动。矿用电机车的制动是
利用直流电动机的可逆性，当电机车断电滑行时，如采用电气制动，可把两直流电动机
的鼓励磁绕组和电枢绕组交叉桥式连接变为发电机工作，产生反向转矩，使电机车制动
产生的电能经电阻消耗。所以也称为能耗制动（或动力制动）。
　　矿用电机车的机械制动又分为手动机械制动和压气机械制动两种。手动机械制动是由
司机拨动制动手轮，使连杆带制动闸瓦，对车轮施加制动力的。压气机械制动是由压缩空
气推动汽缸活塞推动连杆使闸瓦对车轮施加制动力的。
　　列车运行中，当电机车断电后，列车的惯性力的作用下，继续向前运行，这时的惯
性力与列车运行方向相同。另一方面，电机车车轮上作用着车重的压力，因而车轮与钢轨
的接触便有一个粘着力 f，它是与电机车粘着质量和粘着系数相关的，即 f＝1000Φpg 这
时的粘着力和惯性力组成的一个力偶，在这个力偶的作用下，列车车轮向前滚动。
　　与此同时，列车上作用着的运行阻力 W 列，使列车运行速度逐渐减低，直至最后停
止。
　　为了使列车迅速停车，要人为地增加阻力。当机械制动时，就是使闸瓦在轮踏面和轮
缘上加上闸压力。各块闸瓦以 N 闸的压力在车轮踏面和轮缘上，在闸瓦与轮踏面、轮缘之
间产生的摩擦力 B 闸，其 B 闸由摩擦系数 Φ 闸决定。此力可认为是闸瓦在轮踏面和轮缘
接触切点上的切线力，它与闸压力 N 闸和 Φ 闸成正比，即 B 闸＝Φ 闸 N 闸这个摩擦力就