地铁车站主体工程渗漏水原因分析与防治

谷湘泉

摘要： 我国已进入大规模建设地铁和地下工程的阶段，因此，相应的地下工程也存在大量的技术问
题需要解决，地铁车站主体工程渗漏水的问题就作为土建工程中的重点难点而存在。针对渗漏水的成
因以及防治提出了一些肤浅的分析和总结，以其研究为未来的地铁工程施工起到一定的借鉴作用。

 

 

 

 

关键词：地铁 车站工程 渗漏水 分析 防治
我国很多大城市兴建了很多大型的地铁工程，并为解决交通问题发挥了积极的作用。属于地下

工程的地铁，其结构渗漏与否、渗漏程度，都将对地铁运营环境是否舒适产生巨大的影响，渗漏问题
还严重影响主体结构的耐久性问题。

某地铁车站采用

800mm 厚地下墙+墙间两根三管旋喷止水桩作为基坑的围护结构，明挖顺筑

法施工，基坑等级为一级。车站主体内部结构为框架、墙板受力体系：侧墙厚

700mm,标准段底板

厚

900mm；中板厚 400mm；顶板厚 700mm，采用预铺反粘卷材外包防水及结构自防水的防水

体系。主体结构全部完成拆模后发现顶板、底板、侧墙渗漏水不同程度存在渗漏水。根据笔者多年的
施工经验，对渗漏水成因及防治作了一些肤浅的分析及总结。

 

一、渗漏水成因
从该工程主体结构的渗漏部位分别是顶板、底板、侧墙等可以看出，水均是由主体结构中混凝

土裂缝部位逐渐渗漏出来的。这就说明该地铁工程存在以下两个方面的问题：一是主体结构部分的混
凝土自防水存在局部缺陷；二是主体结构外包防水层存在局部失效。

 

（一）、主体结构混凝土自防水局部缺陷
1、混凝土的收缩变形使混凝土内部产生裂缝
目前大体积混凝土均采用泵送混凝土浇注，大流动性泵送混凝土时经常会在初凝前发生沉缩裂

缝。这是因为混凝土初凝前，混凝土中粗骨与细骨料、胶凝材料，虽经振动器械进行了振动，内部的
孔隙已基本排除，但粗骨料仍在其自身的重量作用下缓慢下沉。混凝土在浇捣完毕后，混凝土拌合物
中的水分一部分被水泥水化，由于水泥水化生成物的体积，比反应前物质的总体积小，而使混凝土产
生收缩裂纹。大体积混凝土浇注过快，造成水泥水化热引起的混凝土过骤烈的温度升降变化造成裂缝。
混凝土浇注完毕后，养生最最关键，若不加以处理和养护，局部裂缝将会贯穿整过混凝土结构。

2、侧墙厚薄不匀产生裂缝
在地下连续墙成槽过程中，因多方面原因致使成槽相对偏差较大，出现墙缝错位。主体结构施

工时，因盲目赶工期，开挖完成后，未对凹凸不平（平整度有部分甚至达到

10cm 左右）的围护结

构表面进行有效的处理，导致成型的主体结构侧墙厚度厚薄不均。主体结构竣工后，受到沉降和温度
应力，因侧墙厚薄不匀，在较薄处便产生应力集中，以致产生结构裂缝。

3、施工方法不当造成质量缺陷
浇筑方案不合理或不按浇筑方案进行混凝土的浇筑，浇筑方案行同虚设，交底不到位，是施工

过程中较常出现的问题。浇筑过程中，没有严格按浇注方案执行。施工缝位置需要暂停浇注时，造成
施工缝的留置位置偏差，违规浇注，极易出现与施工缝位置一致的裂缝。混凝土浇筑时，操作工人没
有责任心，出现漏振欠振，拆模后发现混凝土结构蜂窝麻面比较严重。另外，按照设计要求，正常施
工缝处须预埋中埋式钢边止水带、混凝土面须凿毛。但在实际施工过程中，钢边止水带埋设位置不准
确或跑偏，施工缝也没有严格按照要求凿毛。所有这些，都是造成结构渗漏水最主要的原因。

（二）、整体外包防水层局部失效原因
地下主体结构工程，混凝土自防水出现局部缺陷和柔性防水层的局部破坏有发生在同一部位的

可能。一般情况下，这种可能比较少见，多数情况下他们不会出现在同一部位，这是因为柔性防水层
在遭到局部破坏以后，地下水将穿过柔性防水层，进入到结构层的外壁，在地下水的压力作用之下，