地铁车站深基坑地下连续墙接缝渗漏原因分析及防治

谷湘泉

内容提要： 结合地铁车站工程地质、水文及地下连续墙施工的实际情况，深入分析深基坑地下连续墙
易发生渗漏的部位及其产生的原因，总结出有效预防及应急治理地下连续墙接缝渗漏水的处治方法。
关键词：地下连续墙　接缝

  渗漏　分析　防治

地下连续墙被广泛应用于城市地铁车站建设中，作为深基坑围护结构，具有承重、挡土、截水、防渗

等功能。但由于地下工程施工质量的不可预见性及水文地质等诸多因素的影响，在深基坑开挖阶段地下
连续墙会出现各种各样的渗漏质量问题，如常见的墙面、墙缝或墙体渗漏、墙缝或墙体孔洞涌水涌砂等
质量通病，所以深入分析深基坑地连墙渗漏水原因及提出合理的治理措施，对地铁建设具有重要意义。
本文以南昌地铁一号线车站为例，研究分析在南昌地质条件下，中风化层中裂隙水在深基坑地连墙接
缝中渗漏的原因及治理措施。

1　车站设计概况  
某车站为地下三层岛式车站，主体结构总长

148m，标准段宽度 19.7m。

1.1 工程地质及水文地质
车站主体结构基坑开挖深度范围内涉及的地层为：

① 3 冲填土、② 3-2 细砂、② 4 中砂、② 5 粗砂、

② 6 砾砂、② 7 圆砾、⑤ 1-2 中风化泥质粉砂岩、⑤ 2-2 中风化砂砾岩。基坑场地范围内分布的细砂，中砂
及各种砂层均为强渗透性。

1.2.围护结构设计
某车站主体基坑围护结构均采用

800mm 厚地下墙+墙间两根三管旋喷止水桩，三管旋喷止水桩进

入中风化

0.5 米，地连墙接头形式为锁口管。连续墙成槽深度标准段 28.6 米，端头井深度 30.6 米，基岩

开挖深度

2.5 米～3 米，端头井段开挖深度 25.1 米，基岩开挖深度 4～4.5 米。

车站地下连续墙标准幅长

6m ，深 26.8m，端头井地下连续墙深 28.3～29.5m。地下连续墙砼强度等

级为水下

C35。连续墙 0～20m 为砂质地层，20～30m 为中风化泥质砂岩。三重管高压旋喷止水加固，桩

端嵌岩

0.5m，相邻桩桩心距 0.5m，桩心距连续墙边线 0.3m。施工采用地质钻机引孔，高压三管旋喷机

成桩。

2  地下连续墙渗漏的主要部位
车站基坑开挖自进入基岩面后，多条连续墙接缝出现渗漏水现象，渗漏水的部位多集中于地下

20m 以下，基岩与砂层交界面上或基岩下的连续墙接缝部位，渗漏水均为清水，分滴漏、线漏和柱状漏
水，水量较大的渗漏水点平均出水量

5m3/d，基坑单日渗漏水量 100m～300m3。

3  地下连续墙渗漏的原因分析
通过对车站深基坑地下连续墙的渗漏水部位及色泽分析，其原因主要有以下几个方面：
1) 部分渗漏地连墙所用混凝土流动性和和易性差，在浇筑过程中混凝土受钢筋约束，导致距离导

管较远的墙缝位置混凝土离析

,密实度差，引起墙缝处混凝土不密实，产生缝隙，从而发生渗漏。

2) 墙缝接头存在夹泥或淤积物，在较大的水头压力下，夹泥就会失去稳定 ,在墙缝形成集中渗漏通

道，从而出现渗漏。因此

,墙体接缝的夹泥是造成地下连续墙渗漏的主要原因。

产生墙缝夹泥的主要原因有

: 

① 孔底部的淤积物是墙体及墙缝夹泥的主要来源。混凝土下料浇注时冲击力大,混凝土将导管下的

淤积物冲起

,部分悬浮于泥浆中,部分掺混于混凝土中,处于导管附近的淤积物易被混凝土挤推至远离导

管的端部。悬浮于泥浆中的淤积物

,随混凝土浇筑时间的延长,又沉淀下来落在混凝土表面上当为多根导

管浇筑时

,除了端部接缝处夹泥外,导管间混凝土分界面也可能夹泥。

② 进行刷壁工序时，先行施工锁口管接头内侧的夹泥和绕流混凝土未清理干净。
3）基坑位于富水砂层中，地下水位高，基坑开挖深度深，开挖恰逢雨季，近期连续降雨造成水位

上涨，基坑内、外侧水压大，易造成渗漏。