市域铁路桥梁综合设计研究

　　摘要：针对市域铁路的功能定位和技术特点，阐明了适合市域铁路的活载图式，并对
高架桥梁的墩型和梁型的构造进行探讨，初步对比了墩梁的变形情况及受力特点，确定在
新的活载情况下合适的构造尺寸。

 

　　关键词：市域铁路；

ZC 活载；结构限值 

　　中图分类号：

F530.3 文献标识码： A 

　　前言

 

　　随着经济的快速发展，各个城市之间的联系日趋紧密，轨道交通已经成为我国各大城
市之间经济可持续发展的重要手段。而一种新型的铁路形式，兼有城市内轻轨，城市间快速
交通，路网客运专线和一般铁路的共同特点，按照这种比较新型的交通形式规划建设的项
目逐渐增加，这种新型的交通形式即市域铁路。

 市域铁路桥梁荷载既要兼顾桥梁承受水平，

又考虑发展，且不至于浪费，活载图式的选择显得尤为重要。同样，城市高架桥有着经济美
观的要求，所以墩型梁型的比选也是必不可少的环节。本文着重在这几方面进行探讨。

 

　　

1.活载图式的对比 

　　列车活载是桥梁结构设计的重要参数之一

, 其活载图式标准的制定应满足运输、机车车

辆

(包括轴重及运行速度)发展的需要, 依据活载图式设计的承重结构除必须满足强度、刚度

和疲劳安全性能的要求外

,还要满足旅客舒适度的要求; 同时, 活载图式的正确选用对全线的

投资影响很大。

 

　　欧洲各国为

UIC 荷载，既国际铁路联盟荷载标准，其大小相当于我国客货共线的铁路

的中

-活载，我国客货共线铁路采用中-活载，我国客运专线采用 ZK 荷载，城市轨道交通大

多为列车荷载

.

　　目前部分城际铁路采用

ZC 荷载（0.6UIC）。根据市域铁路的具体运营情况，本文建议

选用

0.6UIC 活载图式标准。下表为各种不同荷载作用下不同跨度之间的跨中换算均布静活

载效应和支点反力换算均布静活载效应。

 

　　表

1 跨中换算均布静活载效应 kN/m 

　　跨度

 中活载 UIC 0.8UIC 0.7UIC 0.6UIC 0.5UIC 0.4UIC 0.3UIC 运营车辆荷载 

　　

24 110.2 115.6 92.5 80.9 69.4 57.8 46.2 34.7 38.0 

　　

32 104.0 107.7 86.1 75.4 64.6 53.8 43.1 32.3 31.4 

　　表

2 支点反力换算均布静活载效应 kN/m 

　　跨度

 中活载 UIC 0.8UIC 0.7UIC 0.6UIC 0.5UIC 0.4UIC 0.3UIC 运营车辆荷载 

　　

24 120.3 126.2 101.0 88.3 75.7 63.1 50.4 37.9 43.3 

　　

32 111.7 115.6 92.5 80.9 69.4 57.8 46.3 34.7 39.6 

　　对比表中结果，

ZC 活载效应约为列车活载效应的 2 倍，满足安全贮备要求。 

　　在某轻轨高架桥梁

(活载为列车荷载)上施加不同活载，梁部静活载挠跨比见下表 

　　挠跨比比较

 

　　活载类型

 24m 简支梁(双线) 32+48+32m 连续梁(双线) 

　　

 挠度/cm 挠跨比 边跨 中跨 

　　

 挠度/cm 挠跨比 挠度/cm 挠跨比 

　　城轨

A 型车 0.445 1/5146 0.552 1/5706 1.16 1/4137