陆空通信是飞行员在飞行中与地面建立联系的重要手段，是保证飞行安全的重要途径。
目前，陆空通信主要以甚高频（
VHF）无线电通信为主，并在特定的区域和条件下辅以其
他通信设备。随着全球民航业的飞速发展，飞机数量增多，航班密度加大，必然带来无线电
通信的繁忙。虽然每名飞行员刚接触飞行时就会接受关于无线电通信方面的各种培训，但在
实际运行中，不按管制员指令飞行、丢失通信等不安全事件仍时有发生。
陆空通信设备的种类
—
无线电陆空通信有很多设备，包括甚高频、高频、管制员
飞行员数据通信系统
（
CPDLC）等。其中，最主要的设备是甚高频通信。甚高频是指频带为 30 兆赫兹～300 兆
赫兹的无线电电波，民航无线电使用
118 兆赫兹～136.975 兆赫兹。甚高频是现阶段全球
民航客机使用最广泛的通信设备。飞行员和管制员可以在同一个指定的甚高频波道内，通过
发送器和接收机，建立双向的语音通话。甚高频通信具有信号稳定、清晰，辐射距离较远，
受干扰较小等特点，已成为民航客机陆空通信中最重要的通信手段。
在陆空通信设备中，高频设备由于发送距离长，远大于甚高频，主要被用在远程跨洋
航线上。不过，高频通信有明显的不足之处。由于信号传输距离较远，通信质量会降低，可
能出现飞行员无法呼叫到指定频率的情况。另外，同一个高频频率可能被不同的管制单位共
同使用，易造成较大的通信干扰。
相比甚高频和高频设备的语音通信，
CPDLC 系统是一种管制员和飞行员直接交换文字
信息的系统。它能够将管制员的指令和飞行员的各种报告、申请，以文字短信的形式发给对
方，并可以对短信的内容作出不同的回应。其最大特点就是飞行员和管制员之间的通信完全
不需要语音设备，避免出现甚高频、高频在语音通信时相互干扰、没有信号等问题。
CPDLC
系统需要地面管制员的设备和飞机设备同时正常工作，任何设备出现故障，系统就会自动
断开。
飞机通信寻址和报告系统（ACARS）是另一种进行陆空通信的设备，并被广泛用于飞
机接收离场放行许可，接收航空公司配载数据、天气信息和航路计划等信息。航空公司通过
ACARS 系统监控飞机的状态，甚至直接在地面呼叫指定的飞机。此外，ACARS 系统是基
于飞机上的空中交通服务组件的。在该组件失效时，
ACARS 系统也会失效，直至机组人员
通过人工方式恢复其工作。
此外，广义的陆空通信设备还包括卫星电话。现在服役的远程飞机大多装有卫星电话，
卫星电话不受飞机位置的影响，和家庭电话使用方法类似，可以快速与地面建立语音联系
信号不易受干扰。特别是在跨洋飞行、极地飞行，以及其他通信方式失效时，卫星电话的优
越性被体现得淋漓尽致。
标准而简洁的陆空通信
在由于通信原因而直接导致的飞行事故中，最严重、最典型的当属
1977 年 3 月 27 日
傍晚荷兰皇家航空和美国泛美航空的两架波音
747 飞机在跑道上相撞。当时，西班牙北非
外海自治属地加那利群岛的机场有大雾，塔台无法看见这两家航空公司的航班，机组也无
法看见对方航班的状态。塔台批准了荷航航班请求滑行的呼叫，也准许了泛美航空航班跟随
前面的荷航航班在主跑道上滑行，并指示他们在
C3 滑行道处转弯离开主跑道。荷航航班请
求在
30 号跑道起点附近进行 180 度调头并得到了塔台许可。在抵达该跑道起点后，荷航副
“
驾驶用无线电呼叫塔台请求起飞，塔台没听清楚副驾驶浓厚的荷兰口音英文到底是说 我们
在起飞点（
we are at take off ”
“
） 还是 我们正在起飞（
we are taking off ”
） ，就回答
“
”
“
好的，待命起飞，我会通知你 。不料，无线电通话的后半段正好被泛美航空机长汇报 我
”
“
”
们还在跑道上滑行 的信号覆盖，致使荷航机组只听到塔台说的 好的 ，却没有听到后半段。
不久，泛美航空机长因为飞机不能转入
C3 滑行道已经错过道口，且正在他们快要接近 C4
滑行道道口时，机组突然注意到跑道远方的荷航航班正高速冲向他们。等到双方都发现对方