用车，敞篷车，轿车，即：在其设计和技术特性上主要用于载运乘客及其随

“

”

身行李或临时物品的汽车，但不包括 轿车 可以牵引的挂车。一般只有汽车生
产制造单位，汽车 4S 店，汽车修理场等汽车专用场地才需要这类电梯外，我
们检验员一定要核实该汽车电梯的使用场合，要防止一些电梯制造单位，为
了满足用户对电梯轿厢面积的大范围超出而安装汽车电梯，要求我们按照汽
车电梯检验规则进行监督验收，面积如此大的汽车电梯如果用来做一般的货
梯使用,那是相当的危险的.特别是一旦运货的叉车开进去,那后果是不设想的。

二、电梯制造单位制造许可及电梯整机型式试验合格证许用范围。
在我们现在使用的电梯制造许可级别划分中，载货电梯是按照电梯额定

载荷向下覆盖的，载货电梯 B 级资质 Q 大于 3000kg,载货电梯 C 级资质 Q 小
于等于 3000kg。那么电梯整机型式试验合格证中，也同样也采用了电梯额定
载荷向下覆盖原则。我们在电梯监督检验的第一步审查制造资料及安装资料时，
对超面积电梯面积对应载重超过其制造资质时，应该对制造单位的制造能力
进行严格把关。如：某电梯制造单位载货电梯的制造资质是 C 级，那么按照电
梯制造单位制造许可来看，其制造的载货电梯最大额定载重量为 3000kg,其
最大所能提供的整机型式试验合格证也是 3000kg。在这种情况下，如果该电
梯制造单位生产了一台额定载重为 3000kg，其实际面积所对应的载重已经达
到了 4000kg 甚至更大了，其电梯制造单位是否有能力对这台电梯进行相关
安全性能保证呢？笔者认为，这是相当困难的。因为如果此电梯面积对应载重
已经达到 4000kg 时，我们在检验时在曳引钢丝绳安全系数，曳引能力校验，
制动器校验，轿架受力，上行超速保护装置及安全钳等多方面因素都是要按
实际面积对应载重去认证的。在此也希望在制造许可上得以明确。以杜绝在载
货电梯制造许可上的一些漏洞。

三、空载曳引力试验讨论。

在电梯检验中，8.6空载曳引力试验：当对重压在缓冲器上而曳引机按电

梯上行方向旋转时，应当不能提升空载轿厢。那么在这项曳引力计算时，要求
满足T1/T2> e

fα

，即此时上行打滑,不能提升空轿厢，轿厢滞留工况符合曳引

条件，在这里T1即空轿厢侧受力，T2为对重侧受力。现以常见的曳引比2：
1，绳槽形状为带切口半圆槽为例，通过计算，e

fα

值一般在3.4左右，那么T2

为对重侧受力，如果在高层（提升高度达到100M），钢丝绳为7根13CM的
电梯中，其T2可能达到2000N左右，要满足空载曳引力试验时，T1至少要在
7000牛以上，那么也就是说，轿厢自重基本上要达到1300kg左右，否则很
难符合此项要求。现在检验中还发现另一种情况，在电梯运行一时间后，空载
轿厢在顶层位置时，没办法正常响应下面指令向下运行。这是什么原因呢？我
们通过空载曳引试验可以看出，如果电梯空载轿厢在顶层时，且此时
T2/T1>e

fα

,那么下行打滑，不能提升对重。《电梯监督检验和定期检验规则-曳

引与强制驱动电梯》(TSGT7001-2009)，对于电梯平衡系数的要求也发生了
改变，如果因使用单位需要，在满足制造单位设计时，可以将平衡系数提高
到50%以上，那么在超面积电梯中，制造单位为了满足电梯的曳引试验及静
载试验并且使用单位运行货物比较接近额定载重时，会加大平衡系数，那么
也就是加大了T2 的值。我们在平时监督检验时，如果发现轿厢本身所用的材
料比较单薄，则轿厢的自重比较轻，那么随着电梯曳引轮槽的磨损，钢丝绳
在绳槽中的当量摩擦系数的变小，e

fα

值也会大大变小。就会出现电梯空轿厢在

顶层时，无法正常运行向下。通过以上分析，在这里提醒电梯制造单位在节约