控制器国产、进口都有，但关键元器件均为进口，因此，要降低成本也不太可
能。
至于正在研发中的磁阻电机，也要由电子控制器来控制调速，其成本情况与
上述相同。开关磁阻电机采用模糊滑模控制（FSMC）方法来控制电机和调速，
它若没有这种电子控制设备，电机就不能工作。
电动机的转速越高则电枢绕且切割磁场越快，产生的反电势越高。反而限制了
电流，使转矩降低，低转速下却可输出较大转矩。因此在阻力较大的路面或走
上坡路时，由于转矩较大，所以要消耗较大的电流，换句话说，电动机在低
速运动，电动车在慢速行驶时，电流输出并不小，只是电压降低了。
电动机要调速度，就得通过改变电压来实现，这是电动机调速的理论基础。而
将车载电源之电压降低至电机调速之低电压，将有限的电源消耗在频繁的调
速中，是一种浪费。
电机最高效率在额定转速那里，往下调速就效率低，转速越低效率越低。而为
了提高车载电源的利用率，应该希望电机的效率越高越好。
电动汽车驱动电机，要求启动、爬坡时高转矩，高速行驶时要求低转矩，要求
变速范围大。直流有刷电机、直流永磁无刷电机、交流异步电机、磁阻电机是目
前电动汽车驱动电机的主流技术和首选机型，它们有一个不可避开的设备，
电子控制设备和微机控制技术，这个构成了电动汽车成本的主要部份之一和
技术障碍，目前核心技术掌握在外国人手中，我们要就得向他们购买，将来
中国各种电动汽车推开形成产业，或有朝一日中国能出口电动汽车时，国外
控制器核心技术拥有者会象彩电、DVD 一样，来收专利费，这是后话，但这种
可能并非天方夜谭。
若要降低电动汽车总成本，只能在电池、充电器、电机、控制器产品方面作文章。
要用技术创新的思路来改变这一局面，发明出一种新的电机驱动，变速机构
系统和电池充电模式，走自己特色的路。
如果在电动汽车上电池装的少，在确保电机正常运作，同时在各种路况运行
条件下，不损害电池寿命的前提下，以一次充电续行里程 200km 左右，也即
所载电池供电机，整车工作 2—3 小时，然后在快速充电机上补充电源，这就
要求电池能以 1C 以上或 2C--3C 电流充电。另外电动车应在一个城市一个区域
行驶，在它们的行驶范围内有公用充电站，在极短时间内如 10 分种、15 分钟
将电池组充至 80%--90%，能行使 100km--150km。电动汽车本身配有车载充
电器，回家在车库里慢充电，车载电池装得少，整车质量就小，能有效增加
载荷，造价也低。
电动机应采用直流有刷电机，稍作改进后直接驱动，不用逆变电源，削去这
一块成本，电机调速问题不采用暂波，调脉，调频率的通常做法，改用调内
燃机油门的原理，车用驱动电机之功率，分解成若干个小功率电机，组成一
个组合电机，该组合内的各个电机功率相等或功率大小不一，在启动、加速、
轻载、重载、爬坡、怠速时分别启动或关闭其中几个电机，使之工作或停机。即
驾驶员根据电动汽车实际运行状况来调节电机工作的数量和总功率，而工作
的电机始终以额定转速恒定输出转速和扭矩，而不必对其进行调速，这样就
不再用电子控制器和调速器。
多电机驱动能减小整车主电机的电流和额定值功率，减小单个电机驱动时所
需大电流对车载电池的冲击，这点对已使用较长时间寿命的电池和车载电池
组内所储电量不多时的电池情况犹为重要和关键，能延长电池使用寿命。