一般使用该种电机。
2.2.3 按驱动方式划分
    列车的运行工况（牵引、惰行、制动）及运行速度完全由定子绕组中的移动磁场控制。按
照直线电机的初级线圈（定子线圈）的安设位置不同，直线电机牵引的轨道交通可以划
分为导轨驱动和车辆驱动两种类型。
    导轨驱动也称为路轨驱动或地面驱动，采用长定子直线同步电机 LSM。直线电机的初
级线圈（定子线圈）设置在导轨上，采用长定子同步驱动技术。其列车的运行工况及运行
速度由地面控制中心控制，列车司机不能直接控制。导轨驱动技术一般用于长大干线铁路
或城际轨道交通。德国的运捷 TR 和日本的 MLX 系统均使用这种驱动技术。
    列车驱动技术采用短定子直线感应电机 LIM。直线电机的初级线圈（定子线圈）设置在
车辆上，其列车的运行工况及运行速度由列车司机控制，故称为列车驱动。列车驱动技术
一般用于城市轨道交通，用于中低速磁悬浮铁路（如 HSST）及轮轨直线电机铁路。
3.直线电机交通模式
    直线电机交通主要包括磁悬浮铁路和直线电机牵引的轮轨交通两种类型。磁悬浮铁路的
典型模式包括日本的超导超高速磁悬浮 MLX

“

”

、德国的常导超高速磁悬浮 运捷 TR 和日本

中低速磁悬浮 HSST。
3.1 德国常导磁悬浮 TR 系统
    德国常导磁悬浮 TR 系统采用了长定子直线同步电机（LSM）驱动，悬浮和导向采用电
磁悬浮 EMS 原理，利用在车体底部的可控悬浮电磁铁和安装在导轨底面的铁磁反应轨
(定子部件)之间的吸引力使列车浮起，导向磁铁从侧面使车辆与轨道保持一定的侧向距
离，保持运行轨迹（图 3）。高度可靠的电磁控制系统保证列车与轨道之间的平均悬浮间
隙保持在 10mm，两边横向气隙均为 8～10mm。
3.2 日本超导磁悬浮 MLX 系统
    日本超导磁悬浮 MLX 系统采用了长定子直线同步电机（LSM）驱动，见图 4。在导轨
侧壁安装有悬浮及导向绕组。当车辆高速通过时，车辆上的超导磁场会在导轨侧壁的悬浮
绕组中产生感应电流和感应磁场，控制每组悬浮绕组上侧的磁场极性与车辆超导磁场的
极性相反从而产生引力、下侧极性与超导磁场极性相同产生斥力，使得车辆悬浮起来，悬
浮高度为 100mm。如果车辆在平面上远离了导轨的中心位置，系统会自动在导轨每侧的
悬浮绕组中产生磁场，并且使得偏离侧的地面磁场与车体的超导磁场产生吸引力，靠近
侧的地面磁场与车体磁场产生排斥力，从而保持车体不偏离导轨的中心位置（如图 5 所
示）。2002 年 6 月在山梨试验线新投入试验运行的 MLX01-901 试验车见图 6，该试验车最
近创造了 580km/h 的列车最高试验速度。
3.3 日本中低速磁悬浮 HSST 系统
    中低速磁悬浮系统以日本的 HSST 为代表，主要应用于速度较低的城市轨道交通和机
场铁路。日本 HSST 为地面交通系统，采用列车驱动方式，电机为短定子直线感应电机
（LIM）。电机的初级线圈（定子）安装在车辆上，转子（或称次级线圈）沿列车前进方
向展开设置在轨道上。在悬浮原理方面，HSST 系统与德国 TR 相似，不同之处在于 HSST
系统将导向力与悬浮力合二为一。我国的磁悬浮铁路研究目前大都侧重于中低速范围，并
且大都参照 HSST 技术研制。
3.4 直线电机轮轨交通系统
    如前所述，磁悬浮铁路与传统轮轨铁路在驱动、支承（悬浮）和导向三方面的原理和所
采用技术完全不同。在轨道交通体系中，直线电机轮轨交通系统是一种新型的介于上述二
者之间的轨道交通形式。
该种轨道交通利用车轮起支承、导向作用，这与传统轮轨系统相似。但在牵引方面却采用