重庆市轨道交通 1 号线工程为重庆市轨道交通线网中的一条骨干线路,整体上呈东西走
向,线路东起朝天门,
“
”
西至规划的 西部新城 中的大学城,线路长 33.24km,共设 21 座车站,远
期将延伸至壁山,线路全长约 49km。
地铁 1 号线朝天门至大学城段线路全长 33.24km,其中地下线长 21.472km,占全长的
64.6%;高架线长 6.08km,占全长的 18.3%;地面线(含 U 型槽段 5.688km,占全长的 17.1%。一
期工程大坪至大学城段,线路长 25.582km,车站 15 座;二期工程朝天门至大坪段,线路长
7.648km,车站 6 座。全线共设车站 21 座,其中地下站 12 座、地面站 4 座、高架站 5 座;平均站
间距为 1642m,最大站间距为 6392m,最小站间距为 664m。
2.2 工程特点和难点
(1)线路位于长江、嘉陵江两大地表水系汇合间的狭长半岛(重庆半岛)上,以山地、丘陵为
主,且地形高低悬殊,地貌结构分明,海拔高度 180~430m 不等,相对高差约 250m。全线地质纵
“
”
剖面图呈 一波多褶 的曲线形式。
起点设计高程约 214m,终点设计高程约 278m;线路设计最低点高程 205m 左右,最高点高
程 324m 左右,两者高差约 120m。如采用传统轨道交通系统,势必加大车站埋深,不利于将来
的乘客使用和列车运营,因此从线路纵断面考虑需要选用爬坡能力强的系统。直线电机系
统采用非粘着驱动方式,不受粘着系数的限制,具有较强的爬坡能力,一般可达 60‰~80‰
(传统的轮轨系统一般不超过 30‰~40‰),在转入地下和爬升地面时相当灵活。传统的轮轨
系统由地下转至高架,过渡段约需 500m,而直线电机系统由地下转至高架,过渡段只需
250m,大大减少了过渡段长度和用地面积,从而可方便道路交通疏解,降低征地费用,减少对
城市景观的影响。采用直线电机系统,可以有效地克服 1 号线沿线地形高差大的困难。
(2)城市平坝、台地面积小,建筑密度大;路窄,弯急,坡陡。由于城市被两江相隔、两山相挟,
城市地貌比较破碎,
“ ” “ ”
适宜城市建设用地的缓丘平坝、台地等都被 江 、山 支离分割,城市建
设只能在仅有的平坝、台地上进行。在渝中区,21.9km2 的土地上居住着约 60 万常住人口和
近 40 万流动人口,建筑密度之大,人口密度之高,可见一斑。
直线电机系统采用径向转向架,重量轻,没有牵引齿轮,没有空气压缩机,轮轨接触面好,因
此可减小轮轨噪声,允许线路采用小半径曲线,而不至于像普通轮轨那样产生尖锐的噪声。
在温哥华,列车产生的噪声较小,平均噪声测量值在距离轨道中心线 15m 处、列车时速
80km/h 时,产生的噪声值为 72dB,且许多列车已运行 16 年。普通轮轨系统噪声较大,根据北
京城铁噪声实测数据,在距离轨道中心 15m 处,并采用半封闭隔音墙的状态下,列车驶过的
噪声峰值达 81dB。直线电机系统是世界上较为安静的系统,这对像重庆这样人口密度如此
之高的城市尤为重要。
重庆市城市道路最小平曲线半径为 30~40m,路面一般为双向四车道,宽仅 14m。道路坡度
较大,极限坡度较普遍,据统计,超过 8%坡度的主干道共 15km,介于 5%~8%坡度之间的主干
道共 48.3km。1 号线杨公桥至双碑段,渝陪路道路宽度 10~20m 不等,而且道路连续转弯,转
弯半径小,道路两侧多是山坡、沟地或新开发的建筑,选用爬坡能力强、转弯半径小的系统才
能更加适应地形特点。
直线电机系统车辆采用径向转向架,平面转弯半径大大减小,由一般轮轨系统
的 200m 可减至 60m,这样在线路平面选线时,可最大限度地避开已建或规划待建
的建筑物,以及建筑基础、地下管线和其他地下构筑物,减少基础处理、管线拆迁改
移等附属工程,降低工程造价。采用直线电机系统,可以很好地适应重庆地形坡陡、弯急的特
点。
(3)1 号线在 1994 年完成初步设计后由于某些原因即告暂停,近年来城市沿线变化较大,车
站旁边的石油大厦、山城电影院、三峡广场等建筑先后建成,城市规划,尤其是
规划缺乏
系统性和完整性,滞后于城市的
,给进一步的选线布站带来限制。