干线铁路上蒸汽机车拉着货车经过钢轨接头处所产生的噪声联系起来。应该说这是不同范
畴中的问题。我国铁路车辆的轴重一般为 210kN，而轨道交通车辆则轻得多;新型有轨电车
轴重仅 70kN;轻轨车辆轴重为 100kN。即使上海地铁 1 号线的车辆轴重也只有 160kN。干线
铁路的车辆特别是货车的减振和悬挂系统是比较简单或粗糙的，无法与现代城市轨道交
通车辆相比。目前大铁路的轨道结构也改善不少，主要干线都铺设了无缝线路。使用于城
市轨道交通的轨道结构标准则更高一些，全线通长铺设无缝线路，除设有车辆段的站区
外，几乎没有道岔，由此车轮通过接头处的冲击噪声、振动也不复存在。
　　上海目前使用的轨道车辆均来自对环境要求很高的发达国家。这些车辆科技含量很高，
采用了空气弹簧等先进的悬挂系统。国外有些车辆为了进一步减少噪声，把轮轨系统直接
冲击的质量减小，采用了弹性车轮或降噪车轮。这些车辆采用的技术将确保产生的噪声尽
可能的小。在法国巴黎，6 号地铁的高架线路通过了豪华的第六区;在加拿大的温哥华，轨
道交通车辆直接驶入大厦。可见其噪声的控制达到了很高的水平。
　　4.2 轮轨系统的防噪措施
　　在钢轨与轨枕之间以及轨枕与道床之间增加弹性垫层，在轨腰处涂上防噪层，都可
以有效地减少噪声。巴黎 7 号线、13 号线地铁在巴士底狱的新歌剧院下通过，歌剧院方面
认为地铁车辆的噪声和振动对剧场的演出有影响，为此巴黎地铁公司对。此进行了研究、
试验，并会同歌剧院、巴黎声学研究所共同进行了现场测试。试验证明在枕木底部加了一
层橡胶垫后情况得到了改善。
　　上海铁道大学与上海铁路局早在 1980 年就在莘庄沪杭线与沪闵道口处，进行过这类
的试验。上海地铁公司也一直在进行这方面的试验与研究。当然，如何把目前研究的成果
应用于高架轨道交通，以及这些成果究竟能否达到预期效果，还有待实践的检验，还要
进行更深人的研究与试验。
　　轮轨之间的接触刚度是很大的。轮和轨长期相互作用都会产生磨耗，轮子可能失圆或
产生扁疤，钢轨可能会产生波浪型磨耗。状态不良的轮轨相互作用会使振动加剧、噪声加
大。特别是钢轨表面波长为 3—5cm 的短波浪型磨耗，车辆通过时产生的噪声特别大，在
铁路上称为噪声钢轨。由于现代轨道交通的维护设备优良，给防噪防振提供了先决条件。
当然，维修保养还要跟上，如车轮要定期链修，使用一定年限后钢轨表面要打磨，以保
证轮轨接触面的良好状态等等。采用了这些措施后，城市轨道交通的噪声控制一定能得以
实现。
　　4.3 绿化对防噪的作用
　　国外对于绿化可以有效地减少噪声污染进行了深入的研究，并得到了可喜的成果。高

“

”

架轨道交通上如何进行绿化，组成绿色 声屏障 ，是一个新课题。根据规划，上海将建设
数条轻轨线路，如能在这方面做一些研究工作，就能达到既抑制噪声，又美化城市的效
果。
　　4.4 关于空气污染
　　在讨论城市轨道交通噪声的同时，还应该看到，轨道交通车辆使用的能源是电，而
这种能源是不会产生空气污染的。在我们的城市空气质量日益恶化的时候，采用不产生空
气污染的能源是至关重要。据报道，世界各大汽车厂商都把研究重点放在电动汽车上，但
至今汽车的主要能源依然是汽油。成千上万的机动车辆不断产生严重污染环境的废气，这
也是世界各大城市竞相采用轨道交通工具的原因之一。