线的直线电机轨道结构是采用预埋长轨枕式整体道床

;在马来西亚吉隆坡地铁,正线地下线、

地面线及高架线上是采用预制板式道床轨道系统

(见图 2),在地面车场线上采用了传统的碎

石道床结构。

      此外,日本在一些减振要求较高的运营线路上,采用了弹性轨枕式整体道床(见图 3)。此种
轨道结构与普通长枕埋入式整体道床不同之处在于长轨枕在两端铺设了减振橡胶套靴

,轨枕

中部悬空。

2.4 道岔及交
      道岔号数的选用应主要根据要求的道岔直、侧向容许通过速度确定,直线电机轨道交通系
统由于多采用径向转向架

,从而可以采用较小的曲线半径、小号码道岔等,可以节省车辆段用

地面积。就国外的道岔应用来看可以分两类

:加拿大温哥华的 SkyTrain 线、马来西亚吉隆坡的

PUTRA 线正线采用可动心轨辙叉单开道岔,不采用交叉渡线道岔,仅在车辆段采用固定型道
岔

[3]。日本多采用固定型道岔,并采用交叉渡线道岔,轨下基础有整体道床、木岔枕和合成树

脂轨枕

(见图 4)。

      加拿大正线多采用 6 号、8 号可动心轨道岔结构。日本正线多铺设固定辙叉型 8 号单开道
岔

,车场线等采用 5 号单开固定型道岔。

2.5 感应板结构及安装
      直线电机轨道交通感应板设置在轨道中心线处。一般采用反作用力板和其下部的支撑结
构固定在梁体

(高架结构)或轨枕或整体道床结构上。电机结构不同,对气隙的要求也不同,一

般来说

,气隙越大,效率越低。因此感应板的安装精度、方式等将成为直线电机式地铁能否低耗、

平稳、安全运行的前提。
      感应轨和直线电机间的间隙应保持在 10mm 左右[23,5],但在列车运行中,由于受到顶面纵
向推进力、侧向中心推进力、感应轨护铁垂向磁力以及轨道振动冲击引起的荷载影响等

,其间

隙在列车运行过程中会有一定的变化。因此

,为了保证列车良好的安全性能,对轨道的几何形

位要求较高。
      反力板一般多为平板式感应板,主要由铝制(或铜制)顶板梁与下部的护铁组成,护铁有块
状、薄板等形状

(见图 5)。加拿大多为可调式感应板安装方式,日本多采用刚性扣板式扣件来

扣压感应板

(见图 6)。

      无论是加拿大还是日本,在车场道岔、附带曲线处的感应板均断开,采用较短长度的感应板。
此外加拿大肯士顿试验线采用了

5 号可动心轨道岔,感应板采取了补强的方式,在岔心处感应

板采用并列双感应板式结构

(见图 7)。

2.6 其他
      除了道岔部分外,其他全线焊联成无缝线路。为防止区间内的温度力传给道岔结构,避免影
响道岔的正常使用

,道岔两端采用了钢轨伸缩调节器结构。

      此外,加拿大大部分的高架桥结构没有另外加设防脱护轨。
3 轨道结构设计分析研究
      在我国,由于直线电机系统尚无成功运营的经验,因此必须针对直线电机轨道交通系统的
特点

,研究其在轨道结构设计中应关注的特殊问题,探讨其设计方法。我们重点对以下问题进

行了初步研究。
      (1)直线电机无碴轨道的设计方法。重点分析列车通过时,由于牵引方式的改变、感应板的