是我们都应该学习的。

    从目前国家蓄电池质量监督检验中心的电动车电池的寿命实验检查情况来看，

（当然，还有从社会上回收的电动车电池的解剖），绝大部分坏掉的电池反应

出三个主要问题；一是占用一多半以上的电池都已干枯或严重缺水；二是个别

电池的阳板极板部分活性物质脱落而导致短路使电池失败；三是正、负极板完好

但是却放不出电来，这种情况很有可能是充电方法不正确从而导致电池失效的，

其它个别的还有极柱旁渗酸的最终烧断导线等等，这些问题其实并不难解决，

如果严格控制极板合金的特种元素的使用，就可以将充电末期的水的电解降到

最低值，从而保证极少失水，而满足电池做工，如果严格控制高质量的极板的

固化工艺，就可以保证活性物质的牢固性，而不发生脱落，至于充电方法，电

动助力车用蓄电池就是一个特例，很有必要制定一套全新的充电、放电方法，力

争使每一个消费者和工作人员都懂得，此种电池只有将

80%以上的电量全放出

来再充电才是较好的充电方法，更有利于电池的长寿命使用。

    我们为了更进一步的提高电池的放电能力，针对 6--DZM--10 型电池进行了

板栅的改革，如示意图

1 所示，在板栅的整体结构上，除了保持原有的纵向筋

条外，还增加了一些纵向筋条，而将原有的横向筋条减少了一半，板栅的外形

尺寸不变，这一结构的变化经过多次容量实验检查，放电容量有了约

8%以上

的提高，同时发现在负极板中配合使用低温性能良好的铅膏配方，使电池的低

温性能有了很大的飞越。另一方面，由于电动助力车用电池组的极板都是紧装配

的，极群处于封闭挤压状态，所以减薄极板而增加极板的片数也是提高放电能

 

力的一个有效的途经，这在今后的工艺改革中是我们首选的重点。