三、装配精度
　　装配精度包括两方面内容：外观精度与骨架精度，外观精度指车门装配后的间隙面差
骨架精度指三维坐标值。货车车向的装配精度一般控制在

2mm 内，轿车控制在 1mm 内。焊

接夹具的设计既要保证工序件之间的焊装要求，又要保证总体的焊接精度，通过调整工序
件之间的匹配状态来满足整体的装配要求。

　　四、

6 点定则在车身焊装夹具上的应用

　　

6 点定则指限制

’个方向运动的自由度，在设计车身焊装夹具时，常有两种误解，一是

认为

6 点定位则对薄板焊装夹具不适用；二是看到薄板焊装夹具上有超定位现象，产生这

种误解的原因是把限制

6 个方向运动的自由度理解为限制 6 个方向的自由度，焊接夹具设

计的宗旨是限制

6 个方向运动的自由度，这种限制不仅依靠夹具的定位夹紧装置，而且依

靠制件之间的相互制约关系。只有正确认识了薄板冲压件焊装生产的特点，同时又正确理解
了

6 点定则，才能正确应用这个原则。

　　从定位原则看，支承对薄板来说是必不可少的，可消除由于工件受夹紧力作用而引起
的变形。超定位使接触点不稳定，产生装配位置上的干涉，但在调整夹具时只要认真修磨支
承面，其超定位引起的不良后果是可以控制在允许范围内的。

　　

80 年代，车身焊接使用的大量夹具其型式是从冲压模具的定位面截切而来，即在车身

冲压零件的型腔上定位，它被称为

“定位块”，其特点是定位面积大，据统计投影面积在

50×100 以上。定位块是加工件，其余支撑部分为铸铁件，定位块在装配调整后再配作定位
销。在外观上它有两种式样：大面积的定位块，小面积的气动或手动压头；大面积的定位块，
大面积的气动或手动压头。前者造成定位块加工复杂，产生车身零件压紧力不够，后者干涉
焊钳的点焊操作及装件困难。在生产中使用的夹具，其精度必须保证产品总成的要求；其选
择定位面的数量也是比较保守的，宁多勿少。另外，每个定位块的装配全部是用四个螺钉在
沉孔中固定在焊接支承底板上，因焊渣飞溅的填充，造成返修更换的困难。因此这种整体为
铸件的

“定位块”式夹具是耗能耗材的，其设计、制造周期和成本都比较高。

　　随着工装制造水平与检测手段的提高，车身焊接夹具的定位转化为定位板定位，板的
厚度在

16、19、25 几档中选用。整个夹具本体改为焊接合件，在制造、装配上都缩短了周期，

相对降低了成本。定位板与角支座、角支座与底板各定位销孔均采用镗孔，孔间距偏差为

, 

L±0.02。这种在加工上采用此方式，在调试中若车身产品尺寸略有变化（如冲压件常有的尺
寸误差），机加中保证的尺寸精度就浪费掉了。要想使车身几何精度在夹具上一次装调成功，
冲压件就不能有较大的尺寸偏差，而且定位点的数量也比较多。用直角块可调定位方式与上
相同，只是定位板、压头用直角块加垫片过渡。它的优点是定位板、压头用损后修复、装调比
较方便；也比较容易形成标准化设计、制造（除定位块、压头上压块外，其余零件均可制成
标准件）。但设计人员要解决镗出的定位销孔与垫片的关系，不能让定位板无公差加工。也
延长了装配周期，从定位型面到检测销孔等尺寸链增多，累计误差上升。如平头车身左

/右

侧围夹具，仅直角块就有

900 个左右。可想装配调整工作量之大，它同样是以提高加工精度

为代价换来的。夹具从整体外形看

0 有章法、但不美观。

　　采用三个圆柱销定位各零、部件，它把以上两种定位法加工精度从

, L±0.02 降到, 

L±0.05，就使夹具在生产使用中加工、装配上使车身装焊精度得到了保证。但在设计、装配中，