地结合在一起的一种电池。
        我们再从安全性的角度探讨一下，毕竟安全性是动力电池最基本的要求。电池是什么，
最通俗的解释就是通过电化学反应，将电能转化成化学能储存在电化学活性物资里面（密闭
容器里），其实就是一炸弹，只不过炸弹用的是含能材料能量密度比电池高至少两个数量级。
电池的比能量越高安全系数就越低，这是个很简单的常识。如果

400wh/kg 的锂离子电池能够

实现的话，这么高比能量的大型动力电池通过安全性检测（比如穿刺，挤压）的可能性有多
大？根据最基本的能量守恒定律

,本人觉得不可能! 否则的话那好了，以后恐怖分子搞人肉就

不用炸弹了，直接把电池短路就

OK 了！现在，对电动汽车安全性的考量正逐渐被摆到了最

优先的位置，那么石墨负极大电流充电时的析锂就是个重大安全隐患，将来安全型电动汽车
如果不用石墨，负极又有什么替代品呢？我前面说了，锂离子电池的高能量密度，就是建立
在石墨负极极低的嵌锂电位的基础之上的！那么对于锂电而言，高能量密度和高安全性，本
来就是相互矛盾的！
        从能量密度的角度看，汽车要想实现电动化，目前只有燃料电池（FC）有可能(仅仅是
技术上的可行性

)。我们不妨换个角度来看问题。电池是什么？它是一个能量存储装置。FC 呢

它是一个能量转换装置，类似于汽油机。那么我们就很容易理解这两种电化学能源体系的本
质不同了，这个本质不同直接决定了他们在应用层面的不同定位。由于电池的能量密度比

FC

低一个数量级，这个劣势决定了它在应用层面上只能作为中小型的能量存储装置。体积越大，
它的能量密度跟

FC 的差距就越大。只有 PEMFC 电动车加满一次氢气（采用玻璃纤维增强超

高压铝瓶），在行驶里程上可以接近汽油机（只是接近而已，还有差距）。其实，单从工程
技术的角度来说，

PEMFC 已经非常成熟了。德国在上世纪８０年代就在 U ２０６级 AIP 潜艇

上采用了

Siemens 的 AFC 电堆。PEMFC 的性能和可靠性安全性都是毋须置疑的, PEMFC 目前

商业化主要问题不是工程技术问题，

PEMFC 的技术已经很成熟了。主要问题还是成本和寿命

的问题，而且成本问题跟迫切。只有将

Pt 的担载量降低到 0.01mg/cm2 的水平(比目前低一个

数量级

)，PEMFC 才可能有商业化的前景。现在看来也不见得就不可能，这次夏威夷 ECS 大

会已经有了苗头。我一直认为，

FC 的工作方式是非常理想的，这种电能转化装置应该有它的

用武之地。未来

EV 的动力源可能不见得就是 FC，但应该是采用类似的工作原理。

        锂电发展到今天已经很成熟了，本人时常在思考，花这么大的功夫冒着这么大的安全风
性隐患提高电池的能量密度值得吗？电池的能量密度，理论上就比

FC 要低一个数量级呀，

我们总是想着如何提高电池能量密度，将电池直接做为汽车动力源，这个努力方向对吗？三
五年后，这个问题必有答案。
2. 电动汽车在未来近十年不大可能有实质性的商业化进展
        连续这几年，电动汽车和新能源在国内是炒得发紫，仿佛电动汽车就是汽车发展唯一方
向，马上就要实现似的。真得是这样的吗？我个人一直认为，电动化只是汽车发展诸多方向
中的其中一个方向而已，而且是个比较长远而非近期就可以实现的方向。国内很多人对电动
车抱有极大的期待，并且在动力电池上面投入巨资，希望能弯道超车赶超欧美。我只能说，
希望是美好的，但现实是极其残酷的！我个人认为，电动车在未来十年都不大可能展开实质
性的商业化进程。
        电动车相对于传统的内燃机汽车而言是个新事物，任何新事物都有个市场培育和发展的
过程，要改变汽车这个非常成熟的东西，自然需要比较长的时间。这绝对不是打打环保低碳
的口号，就可以忽悠消费者的事情。消费者永远都是只注重眼前利益的，你跟他讲大道理那
自然是对牛弹琴。打个比方，假如有个电动汽车电池有两个方案。一个是

10 万人民币 10 年寿

命，另外一个是

6 万人民币 5 年寿命，那么百分之九十五的消费者会选择第二个方案，虽然

这个方案性价明显比第一个低。
        电动汽车发展落后于预期的另外一个主要原因，就是动力电池的性能和成本都还不能满