铁的通风和排烟是将两种方式结合使用
, 即隧道内采用第一种方式,站台上采用第二种方式。
国内地铁设置的通风排烟设施的实际排烟能力至今没有经过重特大火灾的实践检验。站
台的通风排烟设施在通风排烟的设计能力上
, 能够有效解决站台火灾的排烟问题。北京地铁
每个站台及隧道的通风排烟系统均采用双风道、双风机
, 单台风机的设计排气量为每小时 20
万立方米
, (即每分钟 3333 立方米, 每 6 分钟为 2 万立方米) , 每个站台或隧道通风排烟系统
的通风排烟能力为每小时
40 万立方米, 北京地铁多数站台的体积为 6000 立方米至 10000 立
方米。依靠现风机能力
, 仅需 1～ 1. 5 分钟即可对站台内空气实现一次换气。现《地下铁道设
计规范》对疏散的要求是
6 分钟内将一列客车及站台候车乘客疏散完毕。按此要求, 在车站乘
客
6 分钟的疏散时间内, 排烟系统能够对站台实现 4～ 6 次换气。因此北京地铁站台的通风
排烟设施是具备了足够的设计排烟能力。作者虽没详细了解上海、广州地铁站台通风、排烟系
统设计的具体情况。但上海、广州地铁均为九十年代设计建造的
, 建设年代近,且通风排烟方
式较北京地铁的通风排烟方式更为先进和有效。因此
, 上海、广州地铁站台的通风排烟系统应
该具备了有效的排烟能力
, 能够保证人员的疏散安全。
3 地铁站台、隧道的通风和排烟存在的问题
3.1 地铁隧道在通风排烟方面存在严重问题
隧道内排烟的原则是沿乘客安全疏散方向相反的方向送风。这样既可以阻止烟气与人同
向流动
, 又给疏散逃生人员送去新鲜的空气。地铁隧道内起火部位与客车的位置关系决定了
乘客的疏散方式。而乘客的疏散方式又决定了隧道内的排烟方向。因此
, 隧道内发生火灾时,
起火部位与客车的位置关系既决定了乘客的疏散方向
, 又决定了区间两端站台风机和区间风
机的送风排烟方向。
发生火灾时
, 起火部位与客车大致有三种位置关系, 即起火部位位于车头、车中或车尾。
当起火部位位于车头时
, 乘客必然向车尾即后方车站疏散, 后方车站的风机送风, 前方车
站的风机排风
, 使隧道内的烟气流动方向与乘客的疏散方向相反。
当起火部位位于车尾时
, 乘客必然向车头方向即前方车站疏散, 前方车站的风机正转送
风
, 后方车站的风机反转排风, 使隧道内的烟气流动方向与乘客的疏散方向相反。
若火灾发生在客车的中部
, 起火处前部车厢的乘客将向前方车站疏散; 起火处后部车厢
乘客将向后方车站疏散。无论客车迫停在区间隧道的任何位置
, 乘客自然分成两部分分别向
隧道两端进行疏散。在此种情况下
, 用地铁隧道现有的排烟设施无论采取怎样的排烟措施, 隧
道内烟气流向必然与部分乘客的疏散逃生方向相同
, 威胁同向逃生乘客的生命安全。
由此可见
, 现在地铁隧道采用的通风和排烟共用一个系统的方式, 势必造成烟气在排入
风道前与疏散逃生人员均同处隧道内
, 这种通风排烟方式既不科学合理也不安全有效, 无法
从根本上保证隧道内避难人员的安全疏散
, 因此没有彻底解决地铁隧道的通风排烟问题。
3.2 地铁风机的实际耐火性能以及《地下铁道设计规范》对风机耐火性能的规定要求过低
《地下铁道设计规范》规定
“火灾状态下不超过 150℃时连续工作 1 小时”。北京地铁风机
的轴温继电器的正常工作温度为
90
℃, 风机的实际火灾工作时间和工作温度均与《地下铁道
设计规范》的规定相同。然而地铁的特点及地铁火灾的历史充分证明了
: 抢险救援力量难以在
短时间内完成抢险救援工作和灭火作战任务。因此《地下铁道设计规范》对火灾时风机的
150
℃的最高工作温度和 1 小时的工作时间的规定以及北京地铁风机的实际耐火性能, 均不
能满足实际地铁火灾的防排烟要求。此外
, 风机的电源箱设在风机房内, 电器线路也没有经过
防火保护
, 火灾状态下风机的电源系统必然在短时间内被高温烟气损坏, 使风机停止运行, 无
法进行通风和排烟。
3.3 北京地铁站台防排烟设施不完善
一是没有实施防排烟分区
, 二是站台通向站厅的出口处也未设挡烟垂幕。
4 地铁站台、隧道通风排烟问题的整改意见