无线

CB TC 采用无线通信系统,通过开放的数据通信网络实现了列车与轨旁设备实时

双向通信

, 信息量大,并通过采用基于 IP 标准的列车控制结构,可以在实现列车控制的同时附

加其它功能

(如安全报警、员工管理及乘客信息发布等) 。

目前国际上诸如

Alcatel , Alstom , Siemens , Bombardier 和 Westinghouse 等信号供应商。

均开发出了各自的

CB TC 系统并在全球得到了广泛的应用。

2 　无线 CBTC 与互联互通
2. 1 　无线 CBTC 的技术与经济优势
由于无线

CB TC 可采用移动闭塞的制式,列车能以较小的间隔运行,可使运营商实现“ 小

编组

,高密度”的运营模式,这使系统可在同样满足客运需求的基础上,缩短旅客的候车时间,缩

小站台长度和候车空间

,降低基建投资;同时,由于系统核心通过软件实现,使其在硬件数量上

大大减少

,因而可以降低维修费用,从而降低系统生命周期成本。

2. 2 　采用无线 CBTC 可实现互联互通
在城市轨道交通领域

,互联互通指的是接口间的列车控制的安全标准、导轨的模型化以

及列车控制信息传递协议等。因此

,要达到真正的互联互通, 就必须重新设计系统接口[ 3 ] 。

由于无线

CB TC 的各控制子系统间的逻辑接口均通过数据通信系统实现,数据通信系统采

用开放式的国际标准后

,子系统间的接口也可实现标准化;而通过采用序列号、循环冗余校验

等方法进行对安全关联数据的保护和接入防护

,可有效保证开放数据通信系统的数据安全,因

此采用无线

CB TC 将会有利于实现互联互通。

在对既有的点式列车自动防护

(A TP) 传输系统或编码数字轨道电路的改造中,采用无线

CB TC 对其车载设备和轨旁设备进行一定的改造后(主要是增加网络接口和无线控制子系
统

),可实现既有信号系统与无线 CB TC 的叠加,从而达到既有线路与新的无线 CB TC 线路的

互联互通。

通过模块化的结构、强有力的接口设计和事件描述

,无线 CB TC 强调系统应用层和开发

层的独立性

,而强调应用层之间的接口标准。采取开放式的国际标准可以使国内厂商从系统

部分元件的国产化着手

(如通信系统等),逐步实现整个系统的国产化。

2. 3 　国外的互联互通项目
2. 3. 1 　欧洲的城市轨道交通管理系统 U GTMS
城市轨道交通管理系统

(Urban Guided Transport Management System , 简为 U GTMS) [4 ] 

是由欧洲委员会于

2000 年提出的一个研究项目,旨在欧洲范围内建立一个城市轨道交通领

域内的共同标准和规则

,以提高公共交通系统的使用效率和安全,降低系统和社会成本,并使

交通系统更加灵活以满足运营商的需要。项目的参与者来自于运营商、系统供应商和科研院
校。研究范围包括

: 信号与联锁、列车控制、列车管理系统、供电监控及维护辅助系统等。U 

GTMS 的目标是定义一个完全开放系统的功能、系统要求及接口的规范。

U GTMS 分三个阶段进行:第一个阶段的主要任务是回顾和评价欧洲铁路运输管理系统

(ER TMS) 的功能需求规格书,进行 ER TMS 以及柏林、伦敦、马德里、纽约和巴黎的先进项目
与

U GTMS 的基准比较( Benchmarking ) , 定义 U GTMS 的功能需求规格书(FRS) 。第二个阶

段将完成

FRS , 建立系统需求规范书(SRS) ,建立功能接口标准 I/ F 形式/ 安装/ 功能接口规

范书

(FORM Fit Functional Interface Specifications , 简为 FFFIS) 。第三个阶段将进行实际规模

的示范线试验。

与

U GTMS 同时进行的还有国际电联 IEC(In2 ternational Electro2technical Commission) 

的标准化项目

IEC W G40 , 旨在建立城市轨道交通线路、线网的交通控制,以及管理系统的功

能、系统和接口规范。共有

7 个国家(法、中、加、日、德、意、美) 及 15 个运营商和供应商参与这

个标准化项目。

2. 3. 2 　巴黎公共运输局(RA TP) 的地铁 13 号线