电池的电压是变化的，其全程变化量可达到极大值的一半左右，用 Ah 计算电量不能正确描述电池的动力驱动能力，但 Ah 作为电池的电量单位自有其历史
和道理，在不引起歧义的地方两种电量单位都可以使用。 
 1.6  荷电 
     电池还有多少电量，又称剩余电量，常取其与额定容量或实际容量的比值，称荷电程度。是人们在使用中最关心的、也是最不易获得的参数数据，人们
试图通过测量内阻、电压电流的变化等推算荷电量，做了许多研究工作，但直到目前，任何公式和算法都不能得到统计数据的有效支持，指示的荷电程度总
是非线性变化。 
 1.7  容量 
     电池在充足电以后，开始放电直到放空电为止，能输出的最大电量。容量与放电电流大小有关，与充放电截止电压也有关系，故容量定义为小时率容量，
动力电池常用 1 小时率（1C）或 2 小时率(0.5C)容量。电池在化成之前材料的活性不能正常发挥，容量很小，化成过程开始后，电池进入其生命期，在整个
生命期里，电池的活化和劣化过程是一个问题的两个方面，初期活化作用处于主导地位，电池容量逐渐上升，以后，活化和劣化作用都不明显或相当，后期，
劣化作用显著，容量衰减，规定容量衰减到一定比例(60%)后，电池寿命终结。 
 1.8  功率 
     电学定义直流电源的输出功率等于输出电压与电流的乘积，锂电池单体电压高，在相同的输出电流下，其功率分别是铅酸、镍镉镍氢的 1.8 倍和 3 倍。
电动汽车用动力电池组的负载是电机控制器，电机控制器根据车速变化调整输出功率，短时间来看，电池组驱动的是恒功率负载，这个功率变化的范围极大，
制动时有与加速时相近的反向逆变功率。   
 1.9  效率 
     电池的效率指电池的充放电效率或能量输出效率，本文指后者。对于电动汽车，续驶里程是最重要指标之一，在电池组电量和输出阻抗一定的前提下，
根据能量守恒定律，电池组输出的能量转化为两部分，一部分作为热耗散失在电阻上，另一部分提供给电机控制器转化为有效动力，两部分能量的比率取决
于电池组输出阻抗和电机控制器的等效输入阻抗之比，电池组的阻抗越小，无用的热耗就越小，输出效率就更大。 
 1.10  寿命 
     单体电池寿命定义和测试程序已被人们普遍接受并形成许多标准，测试寿命时，可保证不过充、过放，也就不会提前失效，与单体不同，电池组的寿命
测试目前的做法不科学，在一定程度上限制了动力锂电池的实用化进程。提供者强调每只电池的电压不可超越规定的限值，电池组的寿命应该是各单体电池
寿命的最小者，其值应该与单体平均寿命相差不会太多，测试人员模拟电池组使用情况，用对单体电池相同的方法测试寿命，电压限值取单体电压限值与数
量乘积，实际限制的是单体平均电压，组内单体电压有低有高，对于几十只、上百只的电池组，电压、容量、内阻的差异性总是客观存在的，过充过放无法
避免，并且一旦发生相关电池将很快报废，因此就出现专家组测试的电动汽车动力电池组的寿命还没有突破过百次。 
 1.11  安全 
     动力电池的工作条件苛刻，主要的安全问题是电池自身爆炸、燃烧和导致的电火，在电动汽车研发进程中，发生过多次起火事件，对电动汽车的发展造
成了负面影响，通过多种渠道了解，在这些事故中，有电池自燃的，有车辆被烧毁的，甚至动用消防队灭火，许多单位顾忌影响而施行保密策略，事发第一
现场很难到场，总结这些不完全的事故信息，初步有以下推断： 

• 长期在库存的电池未发生过自燃和爆炸，运输过程中也没出现自燃的；   
• 电池爆炸发生于充电后期或已经结束，充电设备和方法难脱干系；   
• 外部电路短路可以造成强电弧或使导线燃烧，也可以导致自燃，一般的电压、电流源都有此特性；   
• 用组电压或电流限制不能避免电池的过充过放；