加工后，可以直接用于砌筑道路、桥梁工程结构及附属构造物；性能稳定的轧制碎石等可制
成沥青混合料或水泥混凝土。

 

　　

3.2 混凝土 

　　在公路桥梁的建设中混凝土发挥着重要的作用，在轻质混凝土的发展初期，由于其强
度较低且人们对其力学性质研究较少，使其应用的范围有所局限。随着研究的深入、高强轻
集料即高强陶粒的问世。人们利用高强陶粒配制出了密度等级为

1600～1900，强度等级在

LC30 以上的，广泛用于结构的高强轻集料混凝土。它以优良的力学性能和潜在的好处，在
世界各国，特别是在北欧等国被广泛地应用于高层、超高层建筑结构，大跨度桥梁和城市立
交桥及海洋工程中。而在我国，由于对轻质高强混凝土的研究还不十分系统，其用于承重结
构的还不多

 随着科学技术的发展，桥梁逐渐向大跨度发展，这也使混凝土自重大的缺点更

加突出，限制了桥梁跨度的进一步提高。

HSLC 以其高强、轻质的特点，显然能够克服普通

混凝土无法克服的自重过大的缺陷，实现桥梁跨度的进一步提高。因此，在桥梁结构向大跨、
重载、轻质、耐久方向发展的今天，

HSLC 当是今后桥梁建设上主要使用的材料之一。 

　　当钢筋月混凝土在使用时，应注意：钢筋工程是与混凝土分开计量的，其单位为吨，
应按分部分项工程的要求和

I、II 级钢筋，分别提取工程量。（1）钢筋应以其设计长度所计

算的理论质量为准，施工焊接和下料等操作损耗，已计入定额内，不得计入钢筋的工程量
内。（

2）钢绞线和高强钢丝的工程量为锚固长度和工作长度的质量之和，如预应力空心板

（标准跨径为

10m~16m），一般可按板长增加 1.5m 计算。（3）现浇墩、台、塔的高度大于

钢筋的一般定尺长度，需分节接长钢筋时，所需的塔接长度的数量，可按

20D~30D（D 为

钢筋的直径）另行计入钢筋数量内。（

4）一般的工程量清单中都按国际惯例将钢筋分为 I

级钢筋和

II 级钢筋，而定额中是合在一起的，没有按 I、II 级钢筋分开，在套用这样的定额

时就要做一些技术处理。现举

“现浇简支 T 梁上部构造（44-3）”钢筋为例，确定 I、II 级钢筋

的额定消耗。在交通部颁布的《公路工程预算定额》中，大部分定额工、料、机的消耗量是比较
稳定的，无论是计算

I 级钢筋，还是计算 II 级钢筋，每吨钢筋考虑加工损耗以后，其单位

定额消耗量都应该是

1.025t。 

　　

3.3 钢材 

　　

 桥梁用钢是工程结构钢中对性能要求最严的钢种，牵涉到桥梁寿命、承重能力等重要

因素。桥梁常用钢材有桥梁用结构钢、混凝土用钢筋、预应力混凝土或拉索用钢丝和钢绞线及
各类结构用型钢。

 

　　我国桥梁钢材的发展虽然起步早，但由于产量、用量的限制，在一定时期内发展较为缓
慢，

16Mn、16Mnq 钢在铁路、公路钢桥的应用相当广泛，并占据了相当长的时间，但也反映

出钢桥设计选材上的局限性，而且

16Mnq 钢的板厚效应明显，限制了铁路钢桥一般桥式跨

度的进厂步发展。

80 年代末由于九江长江大桥建设需要；又研制并应用了 15MnNbq。90 年

代初，又开发了

14MnNbq 钢种。目前，由于京沪高速铁路南京大胜关长江大桥最大跨度达

336m，拱肋部位最大轴力达 9300t，需要比 14MnNbq 更高级别的高性能结构钢才能满足结
构受力要求，所以开发了新型高强度

Q420 铁路桥梁用结构钢，目前 Q420 高强度结构钢已

成 功用 于南京大 胜关桥建设中。武钢在国内率先开展了新型高 强度 耐侯铁路桥梁 钢
WNQ570 的研制。 
　　公路桥梁用钢一般采用低合金系列的桥梁用钢。铁路桥梁用钢如九江长江大桥、孙口黄
河大桥、长东黄河二桥、芜湖长江大桥等公铁两用栓焊钢桥或铁路专用栓焊钢桥；而且由铆
接钢梁的节点拴接到焊接整体节点，栓焊比例由初期

“少焊多拴”到全焊整体节点，钢材由

16Mnq 发展到 14MnNbq，钢板厚度由 24mm 发展到 56mm。 
　　目前，我国铁路桥梁用钢设计选材主要为

14MnNbq，随着我国铁路的提速，将修建大

量的高速铁路桥，对桥梁用钢提出了新的要求：（

1）强度级别由 370MPa 逐渐向 420MPa