在围护结构与侧墙外表面缝隙间形成联接通道。继而地下水通过混凝土的裂缝通道穿透混凝土，产生
渗漏情况。因此，一旦人们发现了主体结构出现漏水时，地铁的主体结构中的自防水以及柔性防水层
都早已经出现了局部的破坏和失效，但是，也正因为如此，具体渗漏水部位也就难以查清了。

根据构造不同来考虑，主体结构漏水成因可以归结为结构混凝土的刚性自防水局部出现失效，

 

柔性防水局部遭到破坏以及建筑细部构造存在不当等。

从其他方面考虑地铁工程渗漏水成因，有如下的原因：
1.防水材料原因
地下车站主体结构渗漏是一个长期困扰的质量通病，应该从设计、施工、后期维护等方面考虑

周全，应充分考虑到地下水环境以及微生物侵蚀在弱化防水材料性能方面发挥的作用，当然，防水材

 

料自身存在一个使用寿命周期的问题。

2.工程结构原因
地下车站结构工程引起工程结构病害的原因有很多，并最终导致主体结构的位移、裂缝、变形、

混凝土剥落等，造成防水层失效。

二、渗漏水预防方案
1.

 “

” “

”

地铁车站防水治理要根据工程实际的特点，遵循 防、排、截、堵 、 因地制宜，刚柔相济

治理的原则，重点推广以自防水混凝土作为主要材料，并和柔性外包防水相结合的具体防水方案。

2.提高防水材料适用性、耐久性，尤其是要鼓励新材料、新技术的改革创新、满足地铁以及更多

的地下工程所提出的高要求、高标准。从这个角度出发，在现有的各方面相关检测标准基础之上，建
立健全适用于地铁以及更多地下工程防水耐久性的技术标准和检测方法。加强防水工程的施工及治理
的管理，预防或检修防水材料的失效。

三、渗漏水的治理方案
根据车站渗漏水的具体情况，进行具体问题具体分析，制定裂缝分级及处理措施。
1  

、 裂缝分级

根据裂缝的形态以及对结构的影响程度，主要分为以下三级：
（

1）裂缝宽度小于 0.2mm，不贯通的裂缝，其对结构没有本质影响，定义为三级，只需进行

表面修复即可；

（

2）裂缝宽度大于 0.2mm，不贯通的裂缝和贯通不渗水裂缝，定义为二级，为保证结构强度

及性能要求，需对其进行灌浆补强处理；

（

3）裂缝宽度大于 0.2mm，裂缝贯通渗漏，定义为一级，采用低压慢速灌浆。

2、裂缝处治措施

（

1）三级裂缝处治措施

该法适用于裂缝宽度＜

0.2mm，不贯通的裂缝，用以恢复构件表面的观感质量。将裂缝表面清

理干净，采用黑、白相掺配的水泥净浆多层涂刷，靠液体的毛细吸力挤进裂缝，堵塞裂缝。

（

2）二级裂缝处治措施

对裂缝宽度＞

0.2mm，不贯通的裂缝和贯通不渗水裂缝，采用环氧树脂进行灌浆补强处理。基

本工序为：先封闭裂缝，在每隔

30～50cm 处设置环氧胶体注入座，然后用注射器通过注入座往裂

缝内注入环氧胶体，最后拆除注入座，再封闭其表面。

改性环氧灌浆材料是由过量的多无异氰酸酯和多羟基化合物预先制成含有游离异氰酸基团的低聚

 

的氨基甲酸酯预聚体。常用的多异氰酸酯有甲苯二异氰酸酯、 二苯甲烷二异氰酸酯和聚次甲基聚苯
基异氰酸酯

3 种。

（

3）一级接缝处治措施

对渗水裂缝进行高压灌浆补强和封堵，于裂缝最低处左或右

5cm~10cm 处倾斜钻孔至结构厚

 

度之一半深，循序由低处往高处钻孔，钻孔至最高处后再一次埋设止水针头，然后使用单液

SL-999 

高压堵漏灌注机将改性环氧灌浆材料注入结构，以达到强化和封堵效果。