常采用这隙率较大的

Ⅱ型沥青混凝土，甚至还有半开级配的沥青层碎石，这一层的厚度又

薄又大，离析比较严重。半刚性基层的灰浆逐渐充满下面层的空隙，并通过裂缝泵吸到路面
上来，即产生通常所说

“唧浆”，成为沥青面层的水损害破坏的重要原因。 

　　（三）半刚性基层与沥青层之间的联结

 

　　半刚性基层与沥青层之间的联结是个很大的困难。路面设计规范规定路面设计是按照界
面完全连续的界面条件考虑的，因为如果界面条件不是连续的，按照现行的弹性层状体系
的沥青路面设计理论，在沥青层底面将产生非常大的拉伸应力和应变，它完全有可能超过
沥青混合料的极限拉伸应变，这使薄层的沥青路面成为设计上无法通过的障碍。针对当时薄
沥青面层的情况，不得将界面条件规定为连续的。这样，沥青面层底部的弯拉应变逐渐成为
不起控制作用的指标。如此一来，路面设计方能满足要求。

 

　　二、高速公路路面结构设计原则

 

　　高速公路桥面上设置沥青混合料的桥面铺装时，必须保证沥青面层与砼桥面板粘结牢
固、防水渗入、抗滑耐磨、低温抗裂、高温抗车辙、抗剥离的良好性能。因此，高速公路的路面
结构设计中，必须遵循以下三个原则：

 

　　（一）高速公路必须具备较高的承载能力

 

　　由于在高速路面上行驶的重型车辆多，车速快，这无疑给公路的承载力提出了更高的
要求。在进行路面的结构设计时，要充分了解各个结构层的材料特点、负荷应力的变化规律
以及各个层次材料的刚度和强度。

 

　　（二）保证高速公路良好的稳定性和耐久性

 

　　高速公路由于地域的不同，所面临的自然环境也不同，因此要结合不同的气候环境条
件，合理的选择材料和路面结构，防止病害的发生。在一些气候比较寒冷的地区，为了防止
以无机结合料铺成的基层遇冷干缩形成裂缝，应该进行沥青面层材料与厚度的设计。在一些
雨水较多，气候潮湿的地方，则应该重点防止车辙和水损害的发生。

 

　　三、合理设计高速公路结构层

 

　　下面分别就路面结构层的组合设计、材料设计以及厚度设计进行阐述。

 

　　（一）结构层组合设计

 

　　常见的结构层组合有

4 种：半刚性基层+沥青路面结构形式；全厚式沥青路面；刚性基

层

+沥青路面结构形式以及混合式沥青路面。在我国，使用最多的是半刚性基层+沥青路面

结构形式，其中路面的主要承载层是半刚性基层。因此，整个路面的使用性能较大程度上依
赖于半刚性基层，同时，这种组合的造价较低。全厚式沥青路面的基层和面层采用的是沥青
稳定材料，该种材料具有一定的粘弹性，容易产生塑性变形，能够提供较厚的沥青层，有
效地避免了半刚性基层中容易出现损坏的现象，这种结构层组合投入成本高，使用寿命较
长，同时简化了维修的复杂性。刚性基层

+沥青路面结构形式舍弃了传统的半刚性基层，取

而代之的是混凝土或贫混凝土，大大提高了路面的承载能力，但是由于混凝土的刚度较大
在使用中容易出现开裂的现象，为以后的养护增加负担，提高了成本。

 　　（二）结构层

材料选择

 

　　垫层、基层以及面层的材料选择是设计中的重要环节。在一些地下水位较高的地域以及
在路面排水不佳的情况下，高速公路路面设计中需要设置垫层，垫层的材料可以选择砂砾、
碎石或者矿渣等，它们都应该具有较好的透水性，同时，应该注意保持垫层与路基同宽，
保证排水的畅通。目前，在我国的高速公路设计中，强基薄面的思想占主导，作为负荷主要
承载层的基层在耐压、耐久性和抗水性方面应该足够强势，基层所采用的材料主要包括以下
几种：半刚性稳定类基层、柔性基层、复合式基层等，水泥稳定碎石基层是目前应用较多的
一种。在面层的设计上，针对高速公路的三层式设计，应该根据不同层面的功能，对沥青的
稳定材料类型和层厚进行选择，上面层着重路面的平整和抗滑抗裂的设计；中面层所处的