其路面结构采用复合式沥青路面结构，即

 4 cm 改性沥青 SMA-13 +6 cm AC-20 改性沥青混

凝土

+ 17 cm( 施工过程中有些改为 20 cm 厚) 或 24 cm 厚 C40 连续配筋混凝土 +15 cm 或 20 

cm 厚的 C15 混凝土基层。 
　　某公路隧道路面沥青层的设计与施工，与一般路段相同，在此不再重复。下面就隧道路
面中的连续配筋混凝土结构层的设计与施工作一简要介绍。

 

　　

1) 连续配筋混凝土表面层的设计。 

　　隧道中

 27 cm 厚的 C40 连续配筋混凝土表面层，混凝土设计弯拉强度为 5． 0 MPa，

路面宽度为

 7． 5 m，行车道和超车道之间设一条纵向施工缝，板宽  3． 75 m，纵向施工

缝拉杆由板内横向钢筋延伸穿过接缝代替。设有横缝的路段，横向缩缝间距要求在

 8 m ～12 

m，切缝深度 6 cm。纵向钢筋采用直径为 16 mm 的

Ⅱ级螺纹钢筋，横向间距为 10 cm，配筋

率为

 0． 745%。横向钢筋采用直径为 12 mm 的

Ⅱ级螺纹钢筋，纵向间距 30 cm。纵向钢筋布

设在距板顶

 11 cm 处，横向钢筋位于纵向钢筋之下。考虑到基层不平整，混凝土板下容易出

现脱空现象

; 同时，连续配筋混凝土板顶面要求切缝，需要钢筋控制裂缝宽度和间距的作用

大大降低。因此，施工过程中有些路段将纵向钢筋布置在距板底

 1/3 厚处( 距板底 9 cm 处) ，

并将横向缩缝间距改为

5 m，切缝深度 8 cm。 

　　

2) 复合式路面中连续配筋混凝土结构层的设计。 

　　复合式路面中的连续配筋混凝土结构层，是厚度为

 17 cm( 施工过程中有些改为 20 cm 

厚

) 或 24 cm 的 C40 连续配筋混凝土，设计弯拉强度为 5． 0 MPa。路面宽度为 7． 5 m，行

车道和超车道之间设一条纵向施工缝，板宽

 3． 75 m，纵向施工缝拉杆由板内横向钢筋延

伸穿过接缝代替。横向缩缝间距要求在

 8 m ～12 m。 

　　无仰拱路段，纵向钢筋采用直径为

 16 mm 的

Ⅱ级螺纹钢筋，横向间距为 10 cm，配筋

率为

 0．788%; 横向钢筋采用直径为 12 mm 的

Ⅱ级螺纹钢筋，纵向间距 30 cm，配筋率为 

0．222% 。纵向钢筋布设在距板顶 7 cm( 板厚 17 cm) 或 10 cm( 板厚 24 cm) 处， 
　　横向钢筋位于纵向钢筋之下。

 

　　带仰拱路段，纵向钢筋采用直径为

 12 mm 的

Ⅱ级螺纹钢筋，横向间距为 20 cm; 横向钢

筋采用直径为

 8 mm 的圆钢，纵向间距 25 cm。纵向钢筋布设在距板顶 7 cm( 板厚 17 cm) 或

 

10 cm( 板厚 24 cm) 处，横向钢筋位于纵向钢筋之下。 
　　

3) 端部处理。 

　　约束连续配筋混凝土路面端部位移的主要措施，现行《公路水泥混凝土路面设计规范》
中有钢筋混凝土矩形地梁锚固、混凝土灌注桩锚固、宽翼缘工字梁接缝与连续设置胀缝四种。
钢筋混凝土矩形地梁与混凝土灌注桩造价较高、施工较复杂。胀缝往往是混凝土路面的薄弱
环节，容易破损。而宽翼缘工字梁接缝，也容易损坏，主要原因之一是国内没有专门生产用
于连续配筋混凝土端部锚固的工字钢梁，国内市场上的标准

 H 型钢翼板过宽、腹板较薄和

钢材强度偏低。广西高速公路的连续配筋混凝土复合式沥青混凝土路面采用桥梁毛勒伸缩缝
装置作为端部处理。

 

　　

4) 连续配筋混凝土板施工工艺。 

　　采用滑模摊铺机铺筑隧道内的水泥混凝土路面，广西在国家主干线上的各条高速公路
积累了丰富的经验，多座隧道都使用滑模摊铺，效果良好。广西高速公路主线采用沥青路面，
隧道内的水泥混凝土路面比较少，且很分散，加之都是连续配筋混凝土路面，采用滑模摊
铺机摊铺，施工难度很大。因此，部分高速公路隧道内连续配筋水泥混凝土板采用三辊轴机
组施工。

 

　　

a． 模板安装。 

　　模板采用刚度足够的钢制模板。钢模的高度比路面设计厚度略低

 3 mm ～5 mm，长度

为

 3 m。模板上预留拉杆插入孔，并焊接 5 cm 左右的定位套管，插入孔和套管孔的直径约