车是非常可行的措施。搭板的设计主要涵盖下面几个方面：

 

　　

l、搭板模式及深度。路桥过渡段的搭板在模式上存在等厚、变厚及台阶型三种形式，不

同类型搭板模型适用对象不同，因此首先要依据其适用性确定合理的搭板模式。确定合理的
搭板模式后还需进一步确定搭板埋置深度，对不同材料构成的路面需要进行不同深度的搭
板设计。针对高置式钢筋混凝土搭板可直接承受车辆载荷的特点，该深度搭板方式更适用于
水泥混凝土路面。当公路为沥青混凝土路面时，搭板与沥青混凝土路面衔接部位存在的局部
凹陷和错台会对行车平稳性及舒适度产生影响。因此，中置和低置式搭板更适用于沥青结构
路面。此外，由于中置式搭板在施工上存在诸多的便利和优点，因而在实际路桥设计及施工
中被普遍采用。

 

　　

2、搭板长度及宽度。搭板长度的选定需综合考虑以下四个方面：①地基沉降后搭板纵坡

变化值在限定范围内；②搭板长度应超出填土施工前预留缺口的上口长度；③搭板长度在
台后破坏棱体的长度之上；④必须保证严格保证搭板的有效受力长度。通常由于①和②条件
比③和④对搭板长度的要求更严格，因此建议主要从①和②来确定搭板长度。在搭板宽度方
面，国外通常采取搭板的两侧与缘石边缘相齐，并用柔性材料隔离的做法，而国内一般搭
板边缘距缘石边缘约

0.5 米。通过搭板动力响应分析可得，虽然搭板的位移随其宽度增加而

略微增加，但其两方向板底最大弯拉应力减小。此外，搭板窄度较小时，车辆行驶在搭板纵
向边缘可能性增大，对搭板受力造成不利影响。因此，建议采取搭板宽度与桥面宽度等宽的
设计方法。

 

　　

3、搭板厚度。研究表明，搭板位移随着搭板板厚的增大而相应减小，但双向的板底最大

弯拉应力对应升高，具体板厚确定方法可由板顶位移反算求得。目前针对我国地质条件及交
通状况等特点，常用的标准：小桥搭板厚度介于

20 至 35 厘米之间，而中、大型桥梁搭板厚

度通常在

30 至 40 厘米内。板厚与板长应形成对应关系，主要表现在搭板厚度应随搭板长度

增加而对应加大。在实际路桥过渡段设计研究中应通过搭板顶面计算来确定搭板的厚度。

 

　　

4、桥台与搭板连接设计。搭板与桥台的连接分为两段：近台端与桥台通过锚筋连接，连

接处通过沥青玛蹄脂进行防水处理，确保搭板与桥台接缝衔接质量；

 

　　搭板远台端与路基相连，毫无疑问，若路基发生沉降将导致搭板出现纵向平移，进而
导致跳车现象的产生。因此，实际搭板设计中要求通过对远台端处地基进行强化处理以及在
搭板与台顶两者之间设定锚栓并来控制搭板的局部沉降。

 

　　

5、枕粱。研究表明，枕梁可以对搭板的载荷进行分散处理，同时可有效提升搭板的横向

抗弯刚度，因此枕梁的设计可有效控制地基下沉。国内外实际应用资料表明，通过对枕梁下
路基内进行碎石桩及水泥石屑桩的设置，可有效提高枕梁下部路基载荷承受能力，进而降
低枕梁处地基沉降。因此，对搭板的设计可以分为带枕梁和不带枕梁两类，对不设枕梁又细
分为不设碎石桩或水泥石屑桩两类，不同工程要求考虑不同类型。

 

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3）不设置搭板时桥头路基设计 

　　搭板的设计可有效控制路桥过渡段路基的不均匀沉降，也是目前国内高级别公路通常
采用的设计方法，但其存在的问题是一旦搭板被破坏，不仅对公路桥梁的正常运行产生严
重影响，而且维修施工难度大、费用高的特点使得对搭板设计的采用面临一定争议。从国外
建筑经验来看，通过对桥台后路基的整体刚度设计进行改善，使其存在一个刚柔过渡的过
程，此时可以不采用搭板设计。过渡阶段采用的材料以半刚性材料为最优，粒料其次。当前，
国内已有多条公路采用了此种设计方法，陕西境内的西三公路、机场东线、西阎高速等均将
桥头引道均采用半刚性材料进行了填换，通过长时间的观测与检验，此方法效果良好，路
基的不均匀沉降得到了有效控制。

 

　　

3、总结 

　　通过对路桥过渡段路基路面存在的问题进行总结，从设计源头分析其原因。对国内外施