与搭板镶嵌问题时，为了避免出现路面凹凸不平状况，沥青混凝土路面适合采用低置式和
中置式。工程施工根据实际情况而定，采取适合的形式进行施工，不仅可节省资金，还保障
了工程质量。

 

　　路桥过渡段搭板长度和宽度的设计，在确定搭板长度时需要考虑的四个条件：（

1）置

土前预留缺口上的长度，搭板长度必须跨越其长度；（

2）除此之外还需跨越台后破坏棱体

的长度；（

3）沉降后搭板纵坡大小的变化值不得大于最大容量值；（4）搭板受力的有效

长度必须得到保证。通常大桥搭板长度为

8m～12m 之间，小桥为 6m～8m 之间。在我国，搭

板边缘与缘石边缘的间隔长度一般为

0.5m，为了使搭板受力减小，应使搭板宽度和桥面宽

度一致，若搭板宽度不够，车辆在行驶时极有可能在搭板的纵向边缘上方行驶，这对搭板
的受力非常有害。

 

　　

3.2 缓和过渡段的设置 

　　

 桥台与路基、路面结构型式迥然不同，桥台是有刚度较大的混凝土结构构成，而路基

与路面结构分别是由具有柔性的填土和沥青混凝土。所以在工程结构设计中必须考虑地面上
的路堤过渡段强度设置，且进行软土地基处理工作时，由于各段强度不一致，所以也需设
置强度过渡段

[3]。世界银行贷款项目对柔性路堤和刚性桥台有所要求，要求级配填料的使

用需根据桥台与路堤的结构型式选择合适的级配填料，在桥台与路堤之间尽其所能设置
50m 强度渐变段，若条件有限，不能达到此规格，则渐变段长度可适量缩短，但缩短后的
长度不得小于

30m，在桥头引道无软土地基的情况下，沉降在路桥过渡段的沉降坡异指数

控制为

5cm 时，坡差按 0.4%的坡差进行控制，此时强度渐变长度应大于 13cm。 

　　

 对桥台与路堤之间若不进行缓和过渡段的设置，则在工程交付使用后期会很快出现沉

降现象，减短了公路的使用寿命和给人们生活带来安全隐患。只要工程人员在路桥过渡段设
计时重视精心设计、严格管理和精心施工等方面的工作，就可使之达到工程的要求。桥台与
路堤之间缓和过渡段的设置保证了工程质量，且是公路工程设计技术提升的一大表现

[4]。 

　　

3.3 过渡段所需的地基条件与变形控制 

　　

 工程人员在桥头引导路堤填筑过程中，尽管采用土工合成材料加筋路堤，但不能阻止

地基下沉，地基承载能力也不能得到一定的提高，只有地基承载能力足够强大的条件下才
可避免地基下沉现象的产生。因此我国对高级公路路桥过渡段的地基条件要求为，路基的工
后沉降

≤10cm,沉降坡差≤0.4%，沉降差≤5cm 的标注要求，地基条件按照此标准进行施工，

在公路长期运营中发生地基下沉的现象才有所减少。公路对地基有较高的要求，是为了在使
用的年限内避免出现种种问题，公路追求的是

“安全、高速、舒适”的目的，由此在施工中地

基的填料、边坡、承载力和压实等都是务必考虑的问题。

 

　　在自然条件和人为因素的共同影响下，公路使用难免会变形，对路桥过渡段进行变形
控制工作，能有效控制路基工后沉降和出现路桥间差异沉降现象。通过对历来路桥过渡段的
路面路基工程实践进行系统分析得知，路桥过渡段的变形控制油两大问题有待解决：将传
统路桥交界处错落式沉降用连续的斜坡式沉降取代；过渡段内路基的工后沉降量进行严格
控制，使之在控制在一定范围内，不影响公路的质量。

 

　　

3.4 桥台台背采用土工格栅技术 

　　

 目前我国的公路工程技术得到一定发展，在路桥过渡段路基施工的设计中，广泛使用

土工格栅技术。土工格栅技术能使土与土工格栅在一起共同受到土体本身荷载与车辆荷载的
同时，充分发挥土体的抗剪强度，使路基整体的稳定性大大增强，控制土体发生侧向变形
同时也有效的控制了路基填土发生侧向位移的可能性，从而路基的变形模量有所增大。车辆
荷载的反复作用，常常导致桥台台背受压变形，现由于水平摊铺的土工格栅具有一定的弹
性，即便车辆荷载的反复作用都会减少甚至不会产生变形的累积

[5]。上部荷载由于路基填

土和土工格栅产生的摩擦作用，可在路基中进行重新分配，由此桥台的部分台背垂直应力