性能、较高的承载力及良好的经济性等优点成为我国沥青路面结构的主要型式，并几乎成为
高速公路沥青路面的唯一结构型式。但是，近年来许多沥青路面发生的严重早期损害，使得
人们不得不对此结构提出一些质疑，如半刚性基层的收缩开裂会引起沥青路面的反射裂缝
半刚性基层沥青路面对重载车来说具有更大的轴载敏感性，以及半刚性基层损坏后没有愈
合的能力且无法进行修补等。基于此，现在许多单位和学者开始主张在中国也大量地发展柔
性基层沥青路面的结构型式。但要想一下子得到改变是不现实的，也是不合理的。要有一个
对半刚性基层沥青路面的再认识和对柔性基层沥青路面的研究和熟悉的过程。

 

　　

2.2 我国沥青路面结构设计，沥青面层主要是起一个功能层作用，而半刚性基层才是主

要的承重层。基于该理念，沥青面层厚度的确定基本都是经验性的。设计的步骤是先经验地
确定沥青层厚度，然后通过计算确定半刚性基层、底基层厚度，且对地基重视程度不足，导
致土基强度普遍较低。

 

　　

3 提高路面路用性能可采取的措施 

　　

3.1 合理地选择路面结构类型 

　　

3.1.1 选择原则 

　　路面面层根据当地的气侯、自然条件及当地习惯及经济水平等综合确定。表面层应综合
考虑高温抗车辙、低温抗开裂、抗滑的需要；中面层应重点考虑抗车辙能力；底面层重点考
虑抗疲劳开裂性能、密水性等。

 

　　对潮湿区、湿润区等雨水、冰雪融化对路面有严重威胁的地区，在考虑抗车辙能力的同
时还应重视密水性的需要，防止水损害破坏，宜适当减小设计空隙率，但应保持良好的雨
天抗滑性能。对于旱地区，受水的影响很小，对密水性及抗滑性能的要求可放宽。

 

　　

3.1.2 上面层选择 

　　

SMA 由于其良好的高温抗车辙、低温抗开裂、抗滑及耐久性，应该为路面上面层的首选。

然而由于造价相对较高，因此在应用上受到一定的限制。然而使用

SMA 路面可提高路面服

务质量，节省油耗，减少轮胎磨损及机件损坏，提高车速及舒适性，减少交通事故，节省
运营费用等等，在高温、重载、量大的环境下

SMA 的效益更加突出。所以，在我国重要的公

路运输主干线（重载车辆多、交通量大）的建设上，

SMA 路面具有极大的选择优势。 

　　

3.1.3 中、下面层选择 

　　

Superpave 高性能沥青路面在高温抗车辙方面具有很大的优势，混合料低温、疲劳抗开

裂性能良好，此外，由于其空隙率相对较小，其抗水损害能力也较强，适合作高速公路中、
下面层，尤其是在重载多的高速公路。当然，有些地方仍然习惯于采用

AC-

Ⅰ 型沥青混凝土

作中、下面层，但对规范密级配进行了改进，一定程度上提高了动稳定度。

 

　　

3.1.4 选择合适的结构层厚度 

　　沥青路面结构层厚度应等于或大于集料最大公称尺寸的

3 倍，对粗的混合料，结构层

厚度应大于集料最大公称尺寸的

3 倍。按此原则，AK-13 最大公称尺寸为 13.2mm，则路面

结构层厚度应大于等于

4cm，AC-16

Ⅰ 最大公称尺寸为 16.0mm，则路面结构层厚应大于等

于

5cm，AC-20

Ⅰ 最大公称尺寸为 19mm，路面结构层厚度应大于等于 6cm，AC-25Ⅰ 最大公

称尺寸为

26.5mm，则路面结构层厚度应大于等于 8cm。这个原则正逐渐被认可，按此原则

确定的路面结构层厚度在施工中更便于压实，混合料离析程度减轻，使用效果也相对更好。

 

　　

3.1.5 合理进行沥青混合料级配 

　　对夏季温度较高，且高温持续时间长，但冬季不太冷的地区或者重载路段应重点考虑
抗车辙能力的需要，减少

4.75mm 及 2.36mm 的通过率。选用较大的设计空隙率，当采用密

级配混合料时，宜选用粗型密级配沥青混合料；对冬季温度较低，且低温持续时间长的地
区，或者非重载路段，应在保证抗车辙能力的前提下，充分考虑提高低温抗裂性能，适当