要达到这些目的，必须从路面设计

(包括结构体系和面层设计)、材料设计和施工作业等方面

去考虑，而这三个方面的因素又是相互影响和关联的。最根本的因素是路面设计。

 

　　

2.1 合理选择路面结构类型。 

　　路面面层根据当地的气候、自然条件、当地习惯及经济水平等综合确定。上面层应综合考
虑高温抗车辙、低温防开裂、抗滑的需要；中面层应重点考虑抗车辙能力；下面层重点考虑
抗疲劳开裂性能、密水性等。

 

　　对潮湿区、湿润区等雨水、冰雪融化对路面有严重威胁的地区，在考虑抗车辙能力的同
时还应重视密水性的需要，防止水损害破坏，宜适当减小设计空隙率，但应保持良好的雨
天抗滑性能。对于干旱地区，受水的影响很小，对密水性及抗滑性能的要求可放宽。

 

　　

2.2 选择合理的结构层厚度。 

　　（

1）基层与底基层的合理厚度。 

　　

 结构层厚度的确定，设计时考虑最多的是层厚能否满足路面强度的要求。一般来说，

基层与底基层每压实层厚度习惯上设计为

16cm 和 20cm。16cm 厚度一般施工时压实度容易

保证。但是，当厚度达到

20cm 时，压实就比较困难。对于水泥稳定级配碎石或者石灰粉煤

灰碎石，如果设计控制厚度低于

16cm，则由于施工时的误差所在，局部会出现厚度薄弱现

象，影响结构层整体厚度，因此厚度最好控制在

16～18cm 左右为宜。 

　　路面顶面标高，施工时有时稍低于设计标高。为了防止夹层出现，路拌机往往要超拌

l

～

2cm，加上施工误差，设计层厚为 20cm 时，压实厚度可能达到 2l～23cm，个别情况下可

能达到

23～25cm，这时压实是比较困难的。从现场压实度检测试坑中，我们可以看到，从

顶面以下

15cm 范围内压实效果很好，而底面的 2～5cm 这一部分压实效果不甚理想，呈略

为松散状态。这种现象无论采用什么碾压措施都是很难消除的，因此，设计最大厚度以不超
过

20cm 为宜。 

　　（

2）面层厚度与集料粒径的确定。 

　　我国公路沥青路面施工技术规范中规定，上面层沥青混合料的集料最大直径不宜超过
层厚的

1/2，中下层及联结层的集料最大粒径不宜超过 2/3 层厚。 

　　一般来说，沥青混合料的最大粒径与层厚的比值愈大愈容易出现离析，而且愈不容易
碾压密实。

 

　　我国沥青路面表面层一般为

4cm，表面层混合料类型多采用 AK-16 和 AC-16 或 AK-13

和

AC-13，最大粒径与层厚之比为 16：40=2：5 和 13：40=1.63：5，比值大于 1/3，但小于

2/3。这是符合规范要求的。但是，有研究认为，当最大粒径与层厚比值超过 1/3，容易引起
离析，而且不容易压实。因此，面层厚应设计为集料最大尺寸的

3 倍以上。如果用 AK-13 和

AC-13，则选用至少 4cm 厚度，如果用 AK-16 和 AC-16，则选用至少 5cm 厚度。 
　　（

3）重视层间连接。 

　　

 目前，习惯上对层间连接没有引起高度的重视。路面裂缝处出现唧浆现象，主要是层

间连接不紧密，有缝隙可供水浸入，或者说层间夹有浮灰或松散细颗粒，水进入层间缝隙
后，缝隙中的水在行车荷载作用下产生动水压力，在行车荷载重复作用下，对缝隙产生重
复冲刷，形成唧浆，使缝隙处结构层强度相应降低，以致形成空洞，造成路面损坏。

 

　　

 为了避免上述现象的发生，基层与基层间连接时，宜喷洒适量的水泥浆；基层与面层

结合面，在喷洒透层后，加做防水层；在面层之间，洒粘层油进行层面连接。这样处理后，
结构层整体连接在一起，层间连接紧密，形成一个类似全厚式的结构体系，无论是对受力
还是对防止水的损坏都起到非常好的作用。

 

　　

2.3 合理进行沥青混合料级配。 

　　对夏季温度较高，且高温持续时间长，但冬季不太冷的地区或者重载路段应重点考虑
抗车辙能力的需要，减少

4.75mm 及 2.36mm 的通过率，选用较大的设计空隙率，当采用密