（三）安全疏散与避难设施

 

　　人员在隧道内的正常疏散速度为

1.5m/s，但在有烟气的情况下可能只有 1m/s。一般人的

极 限辐 射 热 耐受 值为

2～2.5kW/m2 ，消 防人 员在 带有 空气 呼吸 装置 时的 耐受 极限 为

30min，5kW/m2。一般，160

℃的烟气层的辐射热为 2kW/m2，270℃的烟气层的辐射热为

5kW/m2。人员在疏散时的最高空气温度不应超过 80

℃，在此温度下的耐受时间约为

15min。 
　　避难设施不仅可为逃生人员提供保护，还可用于消防队员暂时逃避烟雾和热气的场所。
在中、长隧道设计中，必须考虑人员安全避难所的设置，考虑通道的布置、隔间及空间的分
配以及相应的辅助设施的需要。有些火灾表明，火灾时有些人虽已进入安全避难所，但由于
热和烟气的泄漏，最终还是导致了死亡。因此，安全避难所的最低耐火极限除应与隧道结构
的耐火极限一致，还应能够隔绝高热和阻止烟气进入，通常应考虑在这些区域设置独立的
送风系统。一、二、三类采用纵向通风方式的单孔隧道或一、二类水底隧道，应根据实际情况
设置直通室外的人员疏散出口或独立避难所等避难设施。

 

　　（四）自动喷水灭火系统

 

　　自动喷水灭火系统是建筑物内应用最广泛的一种灭火设施。但从现有试验和使用情况看，
目前在公路交通隧道内应用自动喷水灭火系统及其有效性仍存在很大争议。一般，交通隧道
内设置自动喷水灭火系统应充分考虑以下情况：

 

　　（

1）隧道内的火灾通常发生在车辆的下部、车厢里或车辆的发动机部分，安装在隧道

上部的喷头往往达不到灭火效果。

 

　　（

2）从火灾引燃到喷头动作之间有一段延迟时间，隧道内快速增长的火灾使喷洒的细

小水滴汽化而产生大量高温蒸汽，不但难将火灾扑灭反而会增加对逃生人员的危害性。

 

　　（

3）隧道内部狭长，车辆行使形成的活塞风使热量和燃烧产物会沿着隧道快速蔓延，

仅启动起火点上方的喷头往往不起作用。

 

　　（

4）灭火系统动作后产生的冷却作用往往使沿隧道顶棚的热烟气层降低并破坏烟气分

层。

 

　　（

5）系统中喷出的水会使路面变得湿滑、危险，并可能导致可燃液体火灾进一步扩大。

 

　　（

6）水源及相应排水系统、泵站，系统维护、电力保障等。 

　　根据世界道路协会（

PLARC）的有关报告，大多数国家认为绝大多数隧道火灾发生于

油箱和车厢内，自动喷水灭火系统作用不大。因此，在欧洲，自动喷水灭火系统仅用于特殊
的目的。例如挪威有两条隧道中安装的自动喷水灭火系统是为了保护添加了聚亚氨酯的隧道
内衬。比利时、丹麦、法国、意大利、荷兰和英国的隧道则从不安装自动喷水灭火系统。在日本，
只有

10km 以上的长隧道和 3km 以上且通行载重货车的短隧道要求安装自动喷水灭火系统。

在美国，只有几条允许装载危险品的车辆通行的隧道安装了自动喷水灭火系统。

NFPA502

也建议仅当车辆运输危险货物时，才考虑采用水成膜泡沫雨淋系统。而我国《建筑设计防火
规范》

GB50016-2006 对此未规定。现在比较认同的是:排烟速度> 6m/s 时，不能采用自动水

喷淋系统。而隧道火灾时排烟速度一般

> 6m/s。而常规的消防对策推荐自动水喷淋系统，很

令人费解。

 

　　（五）其他消防设施

 

　　隧道中的其他消防安全设施主要包括：应急照明与信号系统、监控与火灾报警系统、通
讯设施、消防栓、消防泵及灭火器等。

 

　　设计中是否采取某种系统以及采用何种类型的系统应视特定隧道的具体情况而定。例如，
在选择自动报警系统时应考虑到感烟探头虽然比感温探头反应快，但由于隧道内车辆尾气
排放影响，误报的可能性也较大。在奥地利，长度超过

1500m 的汽车隧道和流量高的隧道