城市道路上，不可避免地每隔若干距离会有一个交叉口，因此宜尽量利用交叉口使路线作
必要的转折。如果路线在交叉口处不作较大的转折时

(一般为 3°~5°)，可不需作专门的弯道

设计，仅需在交叉口进行处理，这是避免采用小偏角的一种有效办法。

 

　　

3、 最小纵坡 

　　小于

0.3%的纵坡，将造成路面排水不良，雨天行车溅水成雾，影响行车安全。同时，

在路面上积水到一定厚度后，高速行车时，在车轮与路面间产生

“水膜”现象，使轮胎与路

面间的摩擦阻力大大降低，这时如果有情况需要刹车减速，往往会酿成行车事故。这不仅是
为了满足最小排水要求，也是车辆安全行驶的需要后面应加上：因此，城市道路纵断面设
计时应尽量避免小于

0.3%的纵坡。 

　　

4、超高及加宽的运用 

　　对城市道路的超高问题，多年来在城市道路设计中颇有争论。我们从实践中认识到，在
城市道路设计时，千万不要用设置小半径加超高段手法来满足设计行车速度的要求，特别
是在靠近交叉口附近路段上更不能这样做。因此，在需要设置圆曲线时，如条件允许应尽量
选用不设超高的曲线半径，不得已时，其超高坡度一般不宜大于

1.5%，即不超过路面的设

计横坡。对城市道路的加宽问题，加宽值应按车道数加在道路机动车道的内侧，当内侧加宽
有困难时，可在车道的内外侧同时加宽；其长度均采用缓和曲线或超高缓和段长度。如在某
大道工程设计中对

JD3， JD5 两个弯道，其规划道路中线平曲线半径分别为 155 米、100 米，

均小于不设超高的曲线半径。因为在路边己修建了大型公共建筑，道路红线己不能改变。鉴
于它们均根据其设计行车速度采用相应的缓和曲线值和

1.5 的超高横坡度及相应加宽值，

我们认为在有条件的情况下，在圆曲线两端应该尽量采用缓和曲线，而且这样的设计对快
速行车也特别有利。

 

　　

 

　　三、结束语

 

　　

 

　　除了上述在道路设计上力求更科学合理外，设计时还要使道路更加人性化，更多地考
虑使用者的感受，更多地体现

“以人为本”的道路设计新理念，让道路的使用者更加安全舒

适，最大程度的减少交通事故的发生。

 

　　

 

　　参考文献：

 

　　

 

　 　

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