缓和曲线。缓和曲线是直线圆曲线之间的过渡段，是缓和车辆从直线转入圆

 

　　曲线或者从圆曲线转入直线，由大半径圆曲线转入小半径圆曲线或由小半径圆曲线转
入大半径圆曲线的保证。缓和曲线的长度以行驶

3s 为宜。 

　　

3.4 超高与加宽。在山区城镇道路线形设计过程中，经常遇到半径不够的情况。此时需要

设置超高加宽以满足车辆驾驶特性。对于城市道路的加宽，宜按照车道数选择在道路机动车
内侧加宽，同时要处理好超高缓和段长度与加宽缓和段长度之间的关系。

 

　　

3.5 竖曲线。竖曲线是在纵断面设计中的变坡点处设置的供车辆平稳过渡的圆曲线，它

的外形像波浪一样起伏，反应的是地形的高差变化。竖曲线的半径不宜过小过凸，因为凸形
竖曲线的视距较短，容易妨碍驾驶员的视觉，对安全不利。

 

　　

3.6 纵坡度。在道路纵断面线形优化设计中，纵坡无异直接对工程造价和行驶条件产生

影响。影响纵坡的主要因素有沿线的地形地貌、沿线的建筑物、防洪水位标高以及控制点高程
（如桥梁）、填完土方量等。

 纵坡度太陡太长对行车不利，坡道事故发生屡见不鲜。纵坡长

度应该受到控制，既不能太长，也不能太短。太长的爬坡对车辆的消耗太大，太短的纵坡又
会造成行车的颠婆和反复，不利于行驶安全。

 

　　

3.7 横断面形式。道路横断面形式主要指的是各种交通流在横向的位置布置方式。布置的

合理则能保证车辆迅速安全的通过，反之则造成交通滞留，阻碍社会工作效率。常见的横断
面形式有单块板、两块板、三块板和四块板。横断面的布置主要包括路面、路肩、中分带、路缘
带等，尤其是车道的宽度对于行车的影响较大。在纵断面线形优化设计中应该充分考虑到各
种交通的行驶条件。

 

　　

3.8 桥梁。道路沿线通常会遇到桥梁，当桥梁处于交叉口附近时，道路的线形优化设计

显得尤为重要，桥梁段的线形最好采用直线段，其次采用大半径曲线为佳。特殊情况需要设
置弯桥时，应该充分考虑桥梁结构本身的构造以及与道路线形整体的和谐统一。

 

　　

3.9 平纵线形组合。当我们同时考虑平面线形和纵断面线形时，道路线形的空间立体形

态对驾驶员的视觉和心理方面的连续、舒适以及与周围景观的协调性提出了要求。平曲线与
竖曲线组合时，如果两种曲线半径均较大，应将平曲线和竖曲线重合，最好的方式为平包
竖。

 

　　此外要尽量避免以下不良组合：

1）小半径曲线和长纵坡组合。2）在竖曲线顶部或者底

部插入平曲线。

3）在两个曲线间插入很短的直线段。4）在较长的平曲线中插入较多的竖曲

线，一般不宜超过

3 个。 

　　案例分析

 

　　在福建省永泰县葛岭镇市政道路配套工程路线方案设计研究中，结合葛岭镇区地形特
点，分别设置了不同的小半径圆曲线，其中一处采用了极限半径值为

70m。从下表 4-1 中可

以看到小半径值共有三处，均是由于道路线形的走向偏角较大造成，且小半径处均需要设
置超高与加宽，并在超高加宽两侧设置缓和过渡段。另外本工程路线中有

2 做桥梁，桥梁处

的线形为直线，也导致了路线优化设计中出现了不得不设置小半径曲线的做法。

 

　　针对平面小半径曲线较多的情况，在纵断面优化设计中应尽量避免设置小半径的竖曲
线，由于平面线形曲线半径过小，所以无法实现平包竖的平纵组合方式，考虑将竖曲线尽
量设置在平曲线范围以外。

 

　　表

4-1 平曲线要素表（车速 30km/h） 

　　序号

 桩号 类型 取值 超高加宽 

　　

1 K0+229 圆曲线 120 超高加宽 

　　

2 K0+543 圆曲线 70 超高加宽 

　　

3 K0+738 圆曲线 100 超高加宽 

　　

4 K0+883 圆曲线 650 —