2.4 监测系统
进行围护结构侧向位移及地铁隧道内变形监测

,为保证数据的精准和及时,在

邻近的地铁区间隧道内布设测点

,采用以自动化系统为主、人工系统为辅的监测

措施。当监测值超过日指标或地铁结构总变形控制量的

1/2 时,地铁侧基坑围护结

构的水平位移日变化量

1mm。

 

3 基坑的围护、加固及土方开挖
3.1 围护形式采用地下连续墙
槽段共

46 幅。主楼部分墙厚 1m,近地铁侧深达 39m,其它部分深度为 35m,墙

底进入⑦

-1 层,地墙顶标高为-2.4m;地墙内侧槽段接头处设置扶壁柱,接头采用企

口槽接头

,结构接头采用地墙内预留钢筋接驳器和预埋钢筋的方法与地下各层楼

板连接。

 

3.2 地基加固采用旋喷桩加固
靠近地铁一侧地墙

10m 宽度范围内采用格构式墩式加固,标高从-5.55m 至⑥

层土面以上

-26.70m(底板下 4m 范围),不包括底板;其它部位加固宽度为地墙内侧

6m 范围,呈锯齿形,标高从-16.50m 至-26.70m。土体加固强度 0.8MPa 部位(底板上
方

)水泥掺量为 7%,1.5MPa 部位水泥掺量为 15%。为使旋喷加固时不影响已施工

的

“一柱一桩”的垂直度,施工时尽量避开原有的工程桩,对称均匀施打。南侧地铁

隧道的地墙外侧均预埋注浆管

,可根据工况及时进行跟踪注浆,局部深坑部分采用

双液速凝注浆加固。

 

3.3 基坑开挖
1)采用逆作法开挖至大底板完成,但不同时向上层施工。利用永久性结构的楼

板作水平支撑

,“一柱一桩”的施工方法。根据地下室结构特点,车道处和楼板开有

大孔的位置采取临时支撑

,楼层缺失部位用 Ф609mm 钢管或 H 型钢补撑。

 

2)首层板完成后,地下其余五层均为暗挖。基坑开挖由北向南推进,划分为三个

区

,设 4 个取土口;开挖时由中心向四周推进,周边靠地铁的南侧留土 10m 宽度,其

他三侧宽度为

6m,并按 1

∶1.5 留土放坡;其次挖除南北两侧的边坡,至地墙边随即

浇筑该块垫层

;再次由南北两侧向中间退挖边坡土体,垫层随挖随浇。

 

3)基坑大底板面标高分为-19.50m 和-20.45m,板厚分别为 3m 和 2.05m。B4 板

面标高

-15.3m,挖土面在-17.2m 位置,开挖至坑底-22.70m 处深度达 5.5m,净空达

7.4m,不利于基坑安全。在标高-20.4m 处设置一道高 65cm 的底板内支撑,待支撑
混凝土达到一定强度后开始第二次挖土至坑底。由此

,二次挖土高度分解为 3.2m

和

2.3m,开挖流程由南北两侧向中间退挖,一次挖至设计标高。

 

4)严禁各种机械设备在运行中碰撞立柱、地墙、井管及支撑。开挖过程中严密

监控立柱之间和立柱与地墙间的差异沉降量、承压水位

,地墙侧向位移,周边环境

沉降。根据监测数据及时调整施工参数。

 

5)坑内设置 12 口深井,4 台真空泵连接各深井,采用分层降水、自下而上的降

水方式

,确保顶板、地下楼板及大底板施工前后 10d 内,保持地下水位在挖土面下

1m 的深度范围;第⑦层为承压含水层,为避免坑底发生突涌,坑外设置 7 口降压井
(其中一口作备用井兼日常观测井)。降水降压措施与施工进度计划相匹配,即满足
基坑安全又最大限度地控制因过早过量抽取地下水造成周边土体沉降。

 

4 结语
1)深基坑采用逆作法技术由于地下楼板与立柱桩、围护结构等组成的水平内

支撑体系刚度很大

,对于减小施工对周边环境的影响十分有利。从环境保护的角

度上来说

,在保证基坑安全的基础上控制围护结构侧向位移及合理降水降压是成