了短定子列车驱动直线感应电机（LIM）驱动，工作原理与 HSST 系统直线电机原理基本
相同。当初级线圈通以三相交流电时，由于感应而产生电磁力，直接驱动车辆前进，改变
磁场移动方向，车辆运动的方向也随之改变。车辆平稳运行时，定子与感应轨之间的间隙
一般保持在 10mm 左右。
    迄今为止，该系统已经在 4 个国家的 9 个城市建成，总里程已超过 180km。
    另外日本福冈地铁 3 号线将于 2006 建成，韩国、美国华盛顿、法国巴黎等国家和城市有
可能建设，我国广州地铁 4、5 号线已决定采用该系统，首都机场线也在研究采用该系统。
4. 技术经济比较
4.1 德、日高速磁浮铁路比较
    综合对比分析日本电动悬浮 MLX 与德国电磁悬浮 TR 系统在技术、经济、环境三方面的
性能，可以得出如下结论。
    1、MLX 系统造价高、超导技术难度大；TR 系统造价相对较低，虽然控制系统复杂、精
确，但技术相对成熟，大部分零部件具有通用性，市场供应方便。
    2、MLX 系统车辆悬浮气隙较大，对轨面平整度要求较低、抗震性能好、速度快并且还有
进一步提高速度的可能性，它还具有低速时不能悬浮的特点，因此更适合于大运量、长距
离、更高速度的客运。
    3、从经济和效率来看，在 450km/h 以上速度运行时，日本 MLX 系统优于德国 TR 系统；
在 300—450km/h 的速度范围内运行时，TR 系统比较优越；300km/h 以下速度时，采用轮
轨高速可能更好。
4.2 磁悬浮铁路与轮轨高速铁路比较
    近年来，高速铁路

发展

迅猛，高速列车试验速度已经达到 515.3km/h，实际运营速度也

达到 250～300km/h。
    通过上表分析可以认为：磁浮高速铁路和轮轨高速铁路各自有突出的优点和适用范围，
任何非此即彼的看法都是不科学的。在高速的速度范围内(200~350km/h)，地面轨道交通应
以高速铁路为主体；在需要 350～600km/h 超高速特定条件下，磁浮高速铁路优于轮轨高
速铁路。
    长大干线、复杂地形条件下修建磁浮铁路具有一定优势，在短途客运方面、地形平坦条
件下高速磁浮系统并无太大优越性。
4.3 城市轨道交通不同模式比较
    在城市轨道交通中比较成熟的直线电机交通系统包括中低速磁浮系统（HSST）和直线
电机轮轨交通系统，为了便于比较，表 4 中也列出了传统轨道交通（地铁、轻轨）的综合
技术经济指标。
    通过上表分析可以认为：城市轨道交通（包括市中心到机场之间的铁路）距离较短，
一般为十几千米至几十千米，沿途需要停靠的车站比较密集。目前国内城市（包括机场
内）轨道交通主要以地铁为主，但是由于工程造价、环境等诸多原因，延缓了地铁的发展
速度；中低速磁悬浮技术先进，但工程费用和运营费用较高，且目前尚无商业运营经验 ，
存在风险；直线电机轮轨交通技术先进，系统成熟、安全可靠、工程造价低、运营费用低、
环保性能好，适合市内和市郊的中等运量运输，值得大力发展。
4. 结论和建议
    通过如上分析，对我国发展轨道交通系统提出如下建议：
    1、在超高速铁路速度范围内(350~550km/h)应重点发展磁悬浮铁路。但选用 MLX 系统还
是选用 TR 系统主要看对速度的要求，德国 TR 技术的应用速度范围比较宽，从 300km/h
到 450km/h，日本的 ML 技术在更高的速度范围(400k/h 到 550km/h)内更具有优势。
    2、在高速铁路(200~350km/h)范围内应重点发展轮轨高速铁路。我国即将构建快速客运专