3 直线电机系统对缓和曲线长度取值的影响
3.1 超高顺坡率
    临界超高顺坡率与车辆构造、状态、轮缘高度、行车速度、钢轨平顺状态及磨耗等众多因
素有关，需从轮轨动力学角度分析确定，十分复杂，国内外均缺乏系统的研究，大多根
据运营实践确定。
    直线电机车辆较传统的电动车组车辆的重心低，直线电机与轨道上的感应板间有较大
的吸引力，直线电机车辆采用的径向转向架等均有利于保持车辆的稳定，理论上直线电
机系统线路的临界超高顺坡率可以适当提高。但由于缺乏实践，在初次拟定直线电机系统
的线路平面缓和曲线长度标准时，采用地铁规范对超高顺坡率的要求是安全的。
3.2 超高时变率及未被平衡的离心加速度时变率
    超高时变率及未被平衡的离心加速度时变率均是乘客的舒适度标准，直线电机系统与
常规旋转电机系统均为城市轨道交通系统的组成部分，对乘客的舒适度标准要求理应是
一致的，因而考虑影响直线电机系统线路缓和曲线长度因素时，采用地铁规范对超高时
变率及未被平衡的离心加速度时变率规定是合理的。
3.3 最大超高及最大欠超高
    在满足安全的前提下，最大欠超高也主要考虑的是舒适度标准要求，宜同地铁规范的
要求保持一致。
    最大超高值是根据行车速度、车辆性能、轨道结构稳定性和乘客舒适度等因素确定，受
横向倾覆安全条件、轨道横向稳定条件、曲线停车舒适条件等因素控制。直线电机车辆重心
低，与轨道上的感应板间有较强大的吸引力等均有利于保持车辆的稳定，有提高的条件。
国铁采用最大曲线超高值为 150mm，秦沈客运专线最大曲线超高值为 180mm。日本直线
电机系统最大曲线超高值为 150mm，加拿大直线电机系统的最大曲线超高值为 140mm。4
号线直线电机系统曲线最大超高值参照地铁规范的规定取值 120mm，对比国内外最大曲
线超高的规定，直线电机系统的最大曲线超高值有进一步提高的可能。
4 提高最大超高值对曲线通过速度的影响
    从上面的分析可见，影响直线电机系统线路缓和曲线长度标准的主要因素是曲线的最
大超高值，最大超高值会对曲线的限速及系统旅行速度产生影响。
4.1 提高最大超高值对曲线限速的影响
    将最大超高值由 120mm 提高到 150mm 时，通过曲线的限制速度将会提高。考虑曲线实

 

设超高和欠超高时，通过曲线的限制速度可根据以下公式计算：

    式中 h 为欠超高，mm。
    当取最大欠超高值 hq=61mm 时，最大超高值分别取 120mm 和 150mm 时，对于最高行
车速度 90km/h 的直线电机系统线路，最大超高值由 120mm 提高到 150mm，会对半径在
500m 以下的曲线限速有影响，影响值在 8km/h 之内，每公里曲线运行时间影响在 6s 之内。

4.2 提高最大超高值对旅行速度的影响
    通过提高曲线超高值来提高曲线限制速度缩短系统运行时间的影响程度，一方面与小
曲线半径有关，另一方面也与小半径曲线的数量和长度有关。广州地铁 4 号线线路条件好，
小半径曲线较少。以广州地铁 5 号线为例，当最大超高值分别取 120mm 和 150mm 时，对