10mm，两边横向气隙均为 8～10mm。

3.2 日本超导磁悬浮 MLX

 

系统

    日本超导磁悬浮 MLX 系统采用了长定子直线同步电机（LSM）驱动。在导轨侧壁安装
有悬浮及导向绕组。当车辆高速通过时，车辆上的超导磁场会在导轨侧壁的悬浮绕组中产
生感应电流和感应磁场，控制每组悬浮绕组上侧的磁场极性与车辆超导磁场的极性相反
从而产生引力、下侧极性与超导磁场极性相同产生斥力，使得车辆悬浮起来，悬浮高度为
100mm。如果车辆在平面上远离了导轨的中心位置，系统会自动在导轨每侧的悬浮绕组中
产生磁场，并且使得偏离侧的地面磁场与车体的超导磁场产生吸引力，靠近侧的地面磁
场与车体磁场产生排斥力，从而保持车体不偏离导轨的中心位置。

3.3 日本中低速磁悬浮 HSST

 

系统

    中低速磁悬浮系统以日本的 HSST 为代表，主要应用于速度较低的城市轨道交通和机
场铁路。日本 HSST 为地面交通系统，采用列车驱动方式，电机为短定子直线感应电机
（LIM）。电机的初级线圈（定子）安装在车辆上，转子（或称次级线圈）沿列车前进方
向展开设置在轨道上。在悬浮原理方面，HSST 系统与德国 TR 相似，不同之处在于 HSST
系统将导向力与悬浮力合二为一。我国的磁悬浮铁路研究目前大都侧重于中低速范围，并
且大都参照 HSST 技术研制。

3.4 

 

直线电机轮轨交通系统

    如前所述，磁悬浮铁路与传统轮轨铁路在驱动、支承（悬浮）和导向三方面的原理和所
采用技术完全不同。在轨道交通体系中，直线电机轮轨交通系统是一种新型的介于上述二

 

者之间的轨道交通形式。

    该种轨道交通利用车轮起支承、导向作用，这与传统轮轨系统相似。但在牵引方面却采
用了短定子列车驱动直线感应电机（LIM）驱动，工作原理与 HSST 系统直线电机原理基
本相同。当初级线圈通以三相交流电时，由于感应而产生电磁力，直接驱动车辆前进，改
变磁场移动方向，车辆运动的方向也随之改变。车辆平稳运行时，定子与感应轨之间的间
隙一般保持在 10mm 左右。

    迄今为止，该系统已经在 4 个国家的 9 个城市建成，总里程已超过 180km。

另外日本福冈地铁 3 号线将于 2006 建成，韩国、美国华盛顿、法国巴黎等国家和城市

有可能建设，我国广州地铁 4、5 号线已决定采用该系统，首都机场线也在研究采用该系

 

统。

    4. 

 

技术经济比较

    4.1 

 

德、日高速磁浮铁路比较

    德国常导超高速磁悬浮铁路 TR 与日本超导超高速磁悬浮铁路 MLX 系统的主要技术性