经过公开招标

,RA TP 选择了阿尔卡特的 6530 Seltrac S30 作为地铁 13 号线的解决方案。

该技术将使列车的运行间隔从现有的

105s 缩至 90s 。它采用无线数据通信,通过虚拟闭塞方

式来提高线路通过能力。系统可实现列车自动运行

(A TO) 和列车自动防护(A TP) 功能。此外,

设计上的模块化使系统可实现线路的混合模式运行

,并预留了向无人驾驶模式发展的空间。

为了不影响线路的正常运营

, 升级改造工作均在晚间进行。阿尔卡特的系统可以叠加在现有

的系统之上

,因此可以顺利完成系统的升级改造。13 号线将于 2005 年完成现场测试。

对于互联互通的接口标准

, RA TP 采用开放的国际标准而不是由某个企业作为”领跑者”

制定。据悉

,巴黎 3 、5 号线的信号系统升级也已开始公开招标,并且这次招标是将系统的车载

部分、轨旁部分和通信系统部分分成了

5 个合同包分别进行招标,其中车载 2 个,轨旁 2 个,通

信系统

1 个。

2. 3. 3 　纽约地铁(N YCT) 的 Canarsie 线
在

Canarsie 项目一期中,N YCT 要求 3 个供应商在一个信号改造区段示范其 CB TC 技

术。经过示范

, N YCT 认为 CBTC 是最适合改造其信号系统并实现互联互通的方案,并选择了

一家供应商

(Siemens) 作为项目“领跑者”和另外两家供应商(Alcatel ,Alstom) 作为“跟随者”。

在项目二期

, CB TC 将被安装并作为 N YCT 的 CBTC 技术的标准。按照安装合同,“ 领跑者”

必须提供详细的互联互通的接口规范以便两个

“跟随者”能按照规范生产兼容产品并进行示

范试验。

对于互联互通的气隙接口标准

,纽纽地铁采用了由“领跑者”制定的非开放的标准,Alcatel 

决定购买其通信设备

,而 Alstom 决定开发兼容产品。

3 　在中国城市轨道交通的应用
3. 1 　在武汉和广州的应用
2002 年 5 月,武汉轻轨率先一步,决定使用阿尔卡特公司的 Seltrac S40 系统。该系统采用

移动闭塞技术

,能够实施可靠的列车自动监控(A TS) 并能使 4 节编组列车以 80 km/ h 的最高

速度在高架双线上安全运行。系统通过指挥中心的主电脑控制列车运行

,可实现无人驾驶、定

点停车和无人自动折返

,但为了安全需要仍配备了司机。系统采用车载信号系统,另外仍安装

轨旁信号机以作应急用。此外

,系统还设有一套“功能后退模式”,以确保在极罕见的情况下系

统发生了影响正常运营的故障时运营不会中断。其首期工程将在

2004 年投入运营。

2003 年 5 月,广州地铁 3 号线也决定采用 Seltrac S40 作为其列车控制系统。该系统可使

列车行驶速度高达

120 km/h , 并大大缩短行车间隔,从而大幅度提高运营效率。该线将在

2006 年投入运营。

3. 2 　在上海的应用前景
随着通信及计算机技术的不断发展

,采用无线 CB TC 作为新的列车控制技术或替代原

有的信号系统已经成为国际上大多运营商的共识。

上海目前的

5 条轨道交通线路采取了 4 种不同的信息制式,互不兼容。按照市委和市政

府

“站高一点,看远一点,想深一步”的精神,考虑到上海市轨道交通即将形成网络的前景,对新

建线路信号系统的规范化以及对既有信号系统的升级改造以实现全网的互联互通已经成为
当务之急

[ 5 ] 。因此, 在选择 A TC 系统技术与制式时,必须充分考虑以下几点:

第一

,有利于实现不同线路间的互联互通,应采取开放式的国际标准而非某一家供应商的

标准

;
第二

,积极吸取国内外的经验教训,开放市场, 鼓励竞争,减少备件品种,防止垄断,减少培

训

,降低系统的生命周期成本,实现系统可持续发展;

第三

,对于新建线路,必须充分考虑成本-效益比,以及为将来的系统升级预留空间;

第四

,对既有线路的升级改造,必须考虑既有系统的充分利用和近期实施的可能性,分步

实施

,逐步升级。