位层受到的剪应力最大，应该选取强度大高温时抗变形能力强的沥青材料；底面层应该注
重抵抗拉应变所造成的开裂，应该选用耐久性好的材料。表

1 给出了表面层多碎石沥青混凝

土矿料的级配范围，供参考。

 

　　（三）结构层厚度设计

 

　　在我国，路面所选用的材料大部分是沥青类材料，在高速公路的路面结构设计中，主
要采用的设计方法是通过控制路表的回弹弯沉值，以及沥青面层和基层之间的层底拉应力
来控制路面整体承载能力。我省高速公路多处于多雨潮湿，交通部公路科学研究所在对国内
外路面结构使用性能深入调查研究的基础上，参考、借鉴国内外成熟的路面结构技术和交通
部西部项目《高速公路早期病害预防措施的研究》课题成果，提出了新型组合式沥青混凝土
路面结构及路面材料设计。新型路面结构为（由下往上）：路床、

30cm 厚水泥稳定碎石底基

层、

16cm 厚级配碎石基层、下封层、粘层、16cm 厚沥青稳定碎石 ATB-25、6cm 厚 AC-20C 中粒

式沥青砼中面层、

4cm 厚沥青砼抗滑层 AC-13C。 

　　（四）保证沥青混凝土均匀性

 

　　导致沥青混凝土不均匀性的主要原因为：矿料颗粒组成的变化，沥青混合料拌和不均
匀（拌和时间不足），现场沥青混合料离析，沥青混合料温度不一致（摊铺机后面不同位
置沥青混合料的实际温度常有明显区别，甚至高达

400

℃左右）。应在这些环节加强控制。 

　　（五）保证面层施工压实度

 

　　目前我省大部分高速公路压实度不足或压实不均匀，造成沥青混凝土局部空隙率大、水
容易进入，形成骨料局部松散脱落，有的形成车辙。采用合理的压实工艺也是保证沥青路面
质量的合格的一个重要因素。建议抗滑表层现场压实度不小于马歇尔标准密实度的

98%，中

面层和底面层的压实度不小于歇尔标准密实度的

97%。 

　　四、沥青路面的防水设计

 

　　沥青路面经常因为雨水的原因造成早期破坏，为了控制这种局面，不仅要加强路基路
面的稳定性和强度，更应该注重路面的排水设计，保证路面通畅的排水。排水设计包括两个
方面：路表排水和结构排水，前者在大部分的路面排水设计中都得到了较好的落实，而后
者往往被忽视，其包括两个方面，一是路面的防水设计，用以减少路面的渗水率；二是路
面的排水设计，能够迅速的排出渗入到路面结构中的水。

 

　　（一）防水设计

 

　　在进行沥青路面的结构层组合设计时，对于第一层，应该将其看作是不透水层，如果
不做此考虑，应该另设防水层用于防水。

 

　　（二）排水设计

 

　　理论上，进入到路面结构层的水会沿着基层的表面流向更低处，底层的面层材料一般
是空隙率较大的沥青碎石，这些空隙为水提供了通道，有利于水的外排。但是，即使能够保
证基层路面的强度以及界面的干净，也无法完全防止在长期负荷压力下渗入到面层的水分
沿界向外排现象的发生。因此，要注意：

 

　　

a、将一层沥青薄膜设置于基层表面上，能够有效封闭基层，防止水的冲刷，同时也为

水分提供了一个光滑的通道；

 

　　

b、如果高速路设置有中央分割带，应该安排相应的纵向排水沟，不仅能够排出路表的

水，也有利于下渗水的排出；

 

　　

c、对于软土地基，长时间的使用后，在路基沉降的作用下，路面的横坡度会不断减小，

对此，应该设计预拱度更高的路面横坡值，便于水沿较大横坡的基层向外排出。

 

　　五、路基强度和稳定性的保证

 

　　路面的使用品质是以路基的强度和稳定性为基础的。公路出现的裂缝等诸多问题，绝大
多数与路基的强度和稳定性有关，如有的出现大面积网裂、龟裂的路段，绝大多数是过湿、