当
t=2 分钟、4 分钟及 6 分钟，S=0.35、0.7、1.0、1.2 及 1.5，C=30、50、100、200
时，由计算结果的分析可以看出：
a、在 C 及 t 相同的条件下，S 值不同时，n 值相差 4 倍左右；
b、在 t 及 S 相同的条件下，C 值不同时，n 值相差 8 倍以上；
c、在 S 及 C 相同的条件下，t 值不同时，n 值相差 3 倍。
由上述可知，当车库条件不同时，全面通风换气量相差很大，因此当车库
规模、出入频率及重要程度不同时，设计时取统一的相同的
n 值显然是不合理的
本文作者认为：
CO 最高允许浓度取 C=200mg/m
3
，则标准太低，而取
C=100mg/m
3
又太高，可取
C=100PPM（即 C=125mg/m
3
）
（10）
，按
t=6 分钟，
CO=3.78mg/m
3（8）
按
S=1.5（出入频度较高），S
2
=1.25（出入频率中等），
S
3
=1.0（出入频度较低），按式（7）算出，n
1
=7.196，n
2
=5.996，n
3
=4.797，取
整数，
n
1
=7，n
2
=6，n
3
=5。则对了入频度较高的汽车库换气次数取 n=7，出入频
度中等的汽车库换气次数取
n=6，出入频度较低的汽车库换气次数取 n=5。
3 地下汽车库的通风与排烟系统合一问题的讨论
汽车库防火设计新规范有二个新的变化：一是将防烟分区面积扩大到
2000m
2
；二是将排烟量减少到
6 次/时。实施新规范使排风量与排烟量比较接近，
此时使排风与排烟系统合并的主要障碍将是平时排风要求从下部排风三分之二，
从上部排风三分之一，而排放烟是全部从上部排。实际上略加分析就可以看出暖
通设计规范
（9）
中关于
“当有害气体或蒸汽密度比空气大，且不会形成稳定上升
气流时，宜从房间上部地带排出所需风量的三分之一，从下部地带排出三分之
二。
”的规定对汽车库并不适用.这里关键有二个问题:一是有害气体的密度；二是
稳定的上升气流。
关于有害气体密度。汽车发动机在怠速工况下尾气中主要成分是
CO 和
NO
X
。
CO 的分子量是 28，0
℃时 CO 的密度是。20℃时 CO 的密度是。若汽车尾气
中的
CO 的浓度为 55000mg/m
3
，则
20
℃时 1m
3
空气中
CO 所占的体积为，20
℃
时空气的密度为
1.2047kg/m
3
，则
1m
3
空气质量增加克。空气密度减少到
1.2047-
0.001888=1.202812 公斤。与空气密度相比为，即混合气体比空气密度减少千分
之
1.6。
NO
X
换算成
N
2
O
5
，其分子量为
108，20
℃之密度为 4.49kg/m
3
，
NO
X
的最大
排放浓度为
9。92kg/m
3
.同样于计算出混合物密度增加到 1.20470726kg/m
3
空气密
度增加百万分之六。由于
CO 的排放浓度远大于 NO
X
排放浓度，可以综合认为汽
车尾气是稍轻于空气的混合物。
应当指出，即使
N
2
O
5
的排放浓度增加
100 倍，实际每米
3
空气中质量仅增
加
0.7268 克，而如果空气温度变化 1
℃，可使空气密度增减 4 克/m
3
左右（如空
气由
21
℃或高到 22℃，则）。由此可知气体混合物因温度变化而引起的密度变
化，远大于有害气体或蒸汽所引起的密度变化。因此汽车库内有害气或蒸汽浓度
的分布，主要取决于因温差而引起的对流气流，有害气体或蒸汽自身的密度影
响较小。即使像汞蒸汽这样密度很大的蒸汽，在有较强对流气流时也会出现在车
间上部，只能说没有对流的情况下，密度大于空气的有害气体才会集中在房间
的下部，这种情况通常是不多见的。
关于稳定的上升气流。汽车排出的尾气的温度一般为
500～550
℃，应视为
较强的对流气流。