复杂的力学、数学推演的理论体系，假设条件与路面实际不完全相符合，这是导
致理论与实际不一致的原因。因此引入弯沉修正系数

F，将理论弯沉值进行修正，

使计算弯沉与实测弯沉值趋于接近。

    弯沉修正

系数：。

9、路面

结构的弯拉应力计算

   
    理论最

大拉应力系
数：；实际设
计时，该值通过程序计算得到。

10  

、 路面结构的设计参数

    需要得到的

设计参数：；

其中：

——是标准轴载累计作

用次数；

——是土基的回弹模量和

泊松比；

    其它参数为土基以上结构层材料的模量和泊松比，其泊松比一般可取为

0.25～0.35（强度高时取小值），弹性模量可取规范推荐值，或试验确定。

    规范要求：
    （1）高速公路、一级公路施工图设计时应选取工程用路面材料实测设计

参数；各级公路采用新材料时，也必须实测设计参数。
    （2)高速公路、一级公路初步设计或二级及二级以下公路设计时可借鉴本地区
已有的试验资料或工程经验确定。

11、土基回弹模量设计值的规定

    （1）新建公路初步设计时，可根据查表法（或现有公路调查法）、室内

试验法、换算法等，经综合分析、论证，确定沿线不同路基状况的路基回弹模量
设计值。
    （2）通过现场测定路基回弹模量值与压实度、路基稠度或室内试验测定路基
土回弹模量值与室内路基土

CBR 值等资料，建立可靠的换算关系，利用换算关

系计算现场路基回弹模量。
    （3）当路基建成后，在不利季节实测各路段路基回弹模量代表值，以检验是
否符合设计值的要求。现场实测方法宜采用承载板法，也可采用贝克曼梁弯沉仪
若在非不利季节测试，则应进行修正。
    （4）若现场实测路基回弹模量代表值小于设计值或弯沉值大于要求的检测值，
应采取翻晒补压，掺灰处理或调整路面结构厚度等措施，以保证路基路面的强
度和稳定性。

12  

、 土基回弹模量室内试验的要求