面，其超定位引起的不良后果是可以控制在允许范围内的。

 　　

    80 年代，车身焊接使用的大量夹具其型式是从冲压模具的定位面截切而来，即在车身冲
压零件的型腔上定位，它被称为

“定位块”，其特点是定位面积大，据统计投影面积在

50×100 以上。定位块是加工件，其余支撑部分为铸铁件，定位块在装配调整后再配作定位
销。在外观上它有两种式样：大面积的定位块，小面积的气动或手动压头；大面积的定位块，
大面积的气动或手动压头。前者造成定位块加工复杂，产生车身零件压紧力不够，后者干涉
焊钳的点焊操作及装件困难。在生产中使用的夹具，其精度必须保证产品总成的要求；其选
择定位面的数量也是比较保守的，宁多勿少。另外，每个定位块的装配全部是用四个螺钉在
沉孔中固定在焊接支承底板上，因焊渣飞溅的填充，造成返修更换的困难。因此这种整体为
铸件的

“定位块”式夹具是耗能耗材的，其设计、制造周期和成本都比较高。 　　

    随着工装制造水平与检测手段的提高，车身焊接夹具的定位转化为定位板定位，板的厚
度在

16、19、25 几档中选用。整个夹具本体改为焊接合件，在制造、装配上都缩短了周期，相

对降低了成本。

 定位板与角支座、角支座与底板各定位销孔均采用镗孔，孔间距偏差为 , 

L±0.02。这种在加工上采用此方式，在调试中若车身产品尺寸略有变化（如冲压件常有的尺
寸误差），机加中保证的尺寸精度就浪费掉了。要想使车身几何精度在夹具上一次装调成功，
冲压件就不能有较大的尺寸偏差，而且定位点的数量也比较多。用直角块可调定位方式与上
相同，只是定位板、压头用直角块加垫片过渡。它的优点是定位板、压头用损后修复、装调比
较方便；也比较容易形成标准化设计、制造（除定位块、压头上压块外，其余零件均可制成
标准件）。但设计人员要解决镗出的定位销孔与垫片的关系，不能让定位板无公差加工。也
延长了装配周期，从定位型面到检测销孔等尺寸链增多，累计误差上升。如平头车身左

/ 右

侧围夹具，仅直角块就有

900 个左右。可想装配调整工作量之大，它同样是以提高加工精度

为代价换来的。夹具从整体外形看

0 有章法、但不美观。 　　

    采用三个圆柱销定位各零、部件，它把以上两种定位法加工精度从, L±0.02 降到, L±0.05，
就使夹具在生产使用中加工、装配上使车身装焊精度得到了保证。但在设计、装配中，要考虑
定位部件的使用状况，否则精度就会随磕碰等不良因素走失掉。

 　　

5、车身分块和定位基准的选择 　　
    车身焊接总成一般由底板、前围、后围、侧围和顶盖几大部分组成，不同的车型分块方式不
同，在选择定位基准时，一般应做到：

 　　

1、保证门洞的装配尺寸　　
    当总成焊接无侧围分块时，门洞必须作为主要的定位基准，在分装夹具中，凡与前后立
柱有关的分总成装焊都必须直接用前后立柱定位，而且从分装到总装定位基准应统一；当
总成焊接有侧围分块时，则门洞应在侧围焊接夹具上形成，总装焊时以门洞及工艺孔定位
且从分装到总装定位基准也应统一。

 　　

2、保证前后悬置孔的位置准确度 　　
    车身底板上的悬置孔一般冲压在底板加强梁上，装焊时要保证悬置孔的相对位置，以便
使车身顺利地下落到车架上。

 　　

3、保证前后风窗口的装配尺寸 　　
    前后风窗口一般由外覆盖件和内覆盖件组成，有的是在前后围总成上形成，在分装夹具
上要注意解决其定位，有的在总装夹具上形成，一般在专门的窗口定位装置对窗口精确定
位，以保证风窗玻璃的装配。
6、车身焊接夹具的结构及定位夹紧特点 　　
1、车身焊装夹具的结构特点 　　
    车身焊装夹具体积庞大，结构复杂，为了便于制造、装配、检测和维修，必须对夹具结构
进行分解，否则，无法进行测量。车身总装夹具有

3 个装配基准：底板、左侧围和右侧围，