的气动或手动压头。前者造成定位块加工复杂，产生车身零件压紧力不够

后者干涉焊钳的点焊操作及装件困难。在生产中 使用的夹具，其精度必须

保证产品总成的要求；其选择定位面的数量也是比较保守的，宁多勿少。

另 外 ， 每 个 定 位 块 的 装 配 全 部 是 用 四 个 螺 钉 在 沉 孔 中 固 定 在 焊 接 支 承 底

板上，因焊渣飞溅的填充，造成返修更换的困难。因此这种整体为铸件的

“定位块”式夹具是耗能耗材的，其设计、制造周期和成本都比较高。 

随 着工 装制 造水 平与 检测 手段 的提 高， 车身 焊接 夹具 的定 位 转 化为 定

位板定位，板的厚度在

16、19、25 几档中选用。整个夹具本体改为焊接合件，

在制造、装配上都缩短了周期，相对降低了成本。定位板与角支座、角支座

与底板各定位销孔均采用镗孔，孔间距偏差为

, L±0.02。这种在加工上采用

此方式，在调试中若车身产品尺寸略有变化

(如冲压件常有的尺寸误差 )，

机加中保证的尺寸精度就浪费掉了。要想使车身几何精度在夹具上一次装

调成功，冲压件就不能有较大的尺寸偏差，而且定位点的数量也比较多。

用直角块可调定位方式与上相同，只是定位板、压头用直角块加垫片过渡

它的优点是定位板、压头用损后修复、装调比较方便；也比较容易形成标

准化设计、制造

(除定位块、压头上压块外，其余零件均可制成标准件)。但

设 计 人 员 要 解 决 镗 出 的 定 位 销 孔 与 垫 片 的 关 系 ， 不 能 让 定 位 板 无 公 差 加

工。也延长了装配周期，从定位型面到检测销孔等尺寸链增多，累计误差

上升。如平头车身左

/右侧围夹具，仅直角块就有 900 个左右。可想装配调

整工作量之大，它同样是以提高加工精度为代价换来的。夹具从整体外形

看

0 有章法、但不美观。 

采 用 三 个 圆 柱 销 定 位 各 零 、 部 件 ， 它 把 以 上 两 种 定 位 法 加 工 精 度 从

, 

L±0.02 降到, L±0.05，就使夹具在生产使用中加工、装配上使车身装焊精度

得到了保证。但在设计、装配中，要考虑定位部件的使用状况，否则精度

就会随磕碰等不良因素走失掉。

 

五、车身分块和定位基准的选择

 

车身焊接总成一般由底板、前围、后围、侧围和顶盖几大部分组成，不同

的车型分块方式不同，在选择定位基准时，一般应做到：

 

1、保证门洞的装配尺寸