关于预应力混凝土连续梁桥中的若干问题

一、跨径比
一般情况下，为使边跨正弯矩和中支点负弯矩大致接近的原则，以使布束更趋合理，构
造简单，故 L1/L2=0.539～0.692 是常见的边、主跨的跨径比范围，当 L1/L2≤0.419 时，边
跨则需压重，应属于非常规的特殊处理；大都 L1/L2=0.54～0.58 则较合理，这将有可能
在边跨悬臂端用导梁支承于端墩上合拢边跨，取消落地支架。
二、梁高
主跨箱梁跨中截面的高跨比 h0≈(1/46.2～1/86)L2,通常为（1/54～1/60）L2，在箱梁根部的
高跨比 h1≈（1/15～1/20.6）L2,大部分为（1/18）L2 左右。
目前在国际上有减少主梁高跨比的趋势，已建成的挪威 stolma 桥和 Raftsundet 桥，在跨中
区段采用了轻质砼，减轻了自重，减小了主梁高跨比，其跨中 h0≈1/86·L2 和 1/85.1·L2，
根部高度分别为 h1=1/20.1·L2 和 1/20.6·L2。
一般情况下，可采用 2 次抛物线的梁底变高曲线，但往往会在 1/4·L2 和 1/8·L2 处的底板
砼应力紧张，且在该截面附近的主拉应力也较紧张，因而，可将 2 次抛物线变更为 1.5～
1.8 次方的抛物线更合理。
在江苏平原通航河道上，为了满足通航净空的要求，在设计时甚至采用大于 2 次抛物线
的幂级数设置底板曲线，这是值得十分注意的问题，事实证明，跨中挠度一般较大，极
易发生正弯矩裂缝和斜裂缝。
三、顶板厚度
以往通常采用 28cm，近年来已趋向于减小为 25cm，这显然与箱宽和施工技术有关。
四、底板厚度
以往通常采用 32cm(跨中)，逐渐向根部变厚，少数桥梁已开始采用 28-25cm 者，其厚跨
比通常为（1/140～1/160）L2,也有用到 1/200·L2 者。
挪 威 stolma 桥 和 Raftsundet 桥 最 大 底 板 厚 度 为 105cm 和 120cm ， 合 跨 径 的 1/286.7 和
1/248.3，这将取得了明显的经济效益。
五、腹板
一般为 40～50cm，但应特别注意主拉应力的控制，近年来在腹板上出现较多斜裂缝的病
害甚多，应予谨慎。
增加箱梁的挖空率，减轻截面的结构自重，采用高标号砼，采用较大吨位的预应力钢束 ，
采用三向预应力体系等，无疑都是提高设计水平，获得良好经济效益的重要措施，但同

“ ”

时又必须合理地掌握好 度 ，必须确保结构的安全度和耐久性。
六、连续通长束不宜过长
根据连续结构的受力特点，截面上既有正弯矩也有负弯矩，个别设计中将连续通长束顺
应弯矩包络图仅作简单布置是欠合理的，尤其对于较小跨径的矮箱梁，其摩擦损失单项
即可达 40～60%σk 之多。建议此时可采用两根交叉束布置，也可改用接长器接长，分成
多次张拉等。但在具体设计时接长器也不宜集中在某一个断面上，以使截面的削弱过于集
中，同时也会造成施工上困难。
七、普通钢筋是预应力砼结构中必须配置的材料
当混凝土立方体试块受压破坏时，可以清楚地看到混凝土立方体试块侧向受拉破坏的形
态。也即预应力仅在某一个方向上施加了预压应力，而在其正交方向却会产生相应的侧向
拉应力，这是预加应力的最基本概念，必须牢固掌握，灵活应用。
因而，在预应力混凝土结构中必须配置一定数量的非预应力钢筋，以保证预压应力的可
靠建立。为此，在一般情况下，非预应力钢筋约为 80-100kg/m3（一立方米砼中的含筋
量）。偏少、偏多的构造钢筋均需作适当优化和调控。例如××桥为多跨 L=42m 的预应力混