V/F 型电梯主电路

从设计观点上，主电路因电梯额定速度的不同而有颇在，以目前资料所显示，从 60MPM 一直至 150MPM，

除了轻微外，基本结构加说是相同，从 150MPM 以上则有较主要差，因此，本音所涉及者主要为 60~150MPM

这范围内的主电路。在前而第三章中对 V/F 系统作一概论时，已将主电路的轮廓作一说明，在本章中，我

们除作一补充外，主要是对若干器件作进一步说明。

1.三相电源的 R、S、T 相引进控制柜后，即有线将相间电压引往电源灯（Pilot Lamp）及电压表*。读

者须注意此两项设备亦为安全设备，从电源灯发光及电压表有读数，工作人员须立刻知道该控制柜内已有

高电压，虽然未接全总开关，仍须小心。除上述两装置位于最前端外，即为总开关 FFB，此 FFB 与其他型

号电梯所用者并无不同，除担任人手控制开关外，还担任短路保护。在 FFB 后，为零相变流器 99C（亦称

为漏电流检测器），此类检测器目前大量使用于各式各样电器设备中，并不仅用于电梯，当有漏电流时，

99C 内的触点即接合，使 FFB 动作而将主电路从电源截断。除电压表可显示相与相间电压外，在 FFB 之后，

还有一个电流表*，可于电源接合后显示中相的线电流（即 S 相的电流）。

2.由于主电路于三相整流后采用大电容作平滑，所得输出电压即可高达 500 伏直流，如两主功率晶体

管串联，每板仍得承受 250 伏直流，达最高容许电压的 25%，对主晶体管因然不够安全，对工作人员亦造

成一定程度的危险，特别当大电容放电时，电压越低，下降越慢，如开始电压为 500 伏，降至 100 伏时，

危险性仍很高，但其放电速度已颇慢，若开始时电压为 300 伏，则降至 60 伏时，虽然放电速度也很慢，但

60 伏已比 100 伏安全得多。在 V/F 系统中，我们不用 346 伏交流而采用较低电压，甚至不惜提高成本而

加配一个三相变压器（降压用）也是为了这个原因。

3.变流器

在 DB、YPM 等系统中，由于主电路电压波形极接近理想正弦波，同时频率既低而固定，故可采用体积

小的传统式变流器，徐作显示用途外，还可担任要求较高的任务，在 V/F 系统中，情况是完全不同，基本

频率虽然低，但却可变化，而进行 PWM 时，不但电流波形远离正弦形同时有一个大约 3KHZ 的载波，在如此

高频率及方形波的情况下，传统式变流器是无法能够一方面减弱电流强度，另一方面双能忠实反映出原电

流的波形。在 V/F 系统中，由于主要是电流控制，需要电流反馈，故有必要从另一角度撒谎寻或设计一种

可行的变流器。在主电路中，有三个十分重要的电流反馈：（1）主马达 U 相电流反馈 [HCTU]；（2）主

马达 V 相电流反馈 [HCTV]；（3）逆变器输入电流反馈 [HCTA]。前两个的重要性不言可喻，读者们参看第

三章图七即可知道，第三个反馈可确定再生情况及其控制，过电压保护等。由于这三个反馈点都已受 PWM

影响，故不能使用传统式 CT，而必须用霍尔效应变流器，简称为 HCT。除此之外，即可使用传统式 CT（编

者按，如速度超过 50MPM，所使用 HCT 数目大增，例如 20MPM 即使用九个 HCT）。图一为 HCT 的一般符号。

4.再生晶体管

在电梯中，主马达并非经常牌马达运行形式（电能

 机械能），必然有些情况是牌发电机运行形式

（机械能

 电能），最明显的例子就是一部电梯满载由顶层下降，此时轿厢重于对重，故产生一转矩（制

动器释放后）自动使用权轿车厢下降，固而马达成为了发电机。在旧式系统中，这产生的电能，只要主马

达与电厂三相电源接通（例如 11 或 12 等大拍仍保持动作状态），就能流回电网。在 V/F 系统中，我们就

必须多做一点功夫。设在某一时刻主马达三个相电流方向如图二所示，在正常马达运行形式中此情况亦即

第三章图十一的（1）区情况，T1、T4、T5 通电，而 T2、T3、T6 则开路，由于 A 点电压比 B 点高数百伏，

故 C 点电压 ≌ E 点电压，并略低于 A 点电压；D 点电压略高于 B 点电压。或：平滑电容端电压 = 主马达

反电压十主晶体管电压降

在再生情况下，主马达实际上牌发电机运行形式，因而平滑电容端电压+主马达产生电压=主晶体管电

压降。从图三可知这一来一去差别很大，对主晶体管来说，在再生情况下就受到比正常更大的电压，很易

导致烧毁。补救的办法只能从电容电压着手。因为主马达在电梯应用中必然会牌再生形式，而根据最基本

电机原理，再生时所产生电压方向也必然与外加电压同向。从图二我们可以看出，如果再生晶体管电路开

路时，一旦主马达进入再生状态，主晶体管即面临“过电压”情况，但如在电路中，探测出再生情况出现，