就

“三西”地区的煤炭外运情况而言，今年年中，国家发改委组织有关专家进行了实地

调研。调研发现，近五年来，

“三西”地区的公路外运量年均增长接近 10%。 

　　这一情况，与煤炭产能的绝对增量有关，也与传统的运输瓶颈制约有关系。

 

　　中国的煤炭工业主要集中于北方，尤其是

“三西”地区，“三西”的煤炭外调量，占

到了全国的

60%以上。而煤炭的消费地则主要集中于经济发达的东南部沿海地区，工

业布局与煤炭资源的错位，形成了北煤南运、西煤东运的格局。

 

　　长期以来，

“三西”煤炭铁路外运一直处于紧张状态。以山西为例，山西的煤炭外

运主要依靠铁路，目前，山西省已经有了北、中、南三条东西向的运输通道，以及南
北向主要干线同蒲线，并形成了一个

“丰”字型的煤炭铁路网。 

　　然而，从运力规模与煤炭运输需求来看，铁路中、南通道瓶颈约束非常严重，北
通道的能力也基本饱和。由于运能紧张，铁路煤炭外运量首先要保证全国重要地区和
重点企业，这些企业的基本起运距离都在

500 公里以上。小于 500 公里运距的煤炭运

输需求，则很难得到铁路的保障。

 

　　根据山西省各主要煤炭产区公路调出量的统计，运距在

200 公里以内的，占

52%，200~300 公里运距的占 37%，合计运距在 300 公里以内的占到煤炭公路运
输量的

39%。 

　　国家发改委运输所的调研发现，

“三西”地区的煤炭需要量，每年超过上亿吨。由

于这部分煤炭运距短，铁路装不上车，因而成为铁路运输的

“盲区”。这部分的运输，

基本由公路

“拾漏补缺”，因而也造成了近年公路运输的压力飙涨。 

　　从煤炭物流的全程看，煤炭公路运输与铁路运输及水运相比，环节少，只需要装
车、运输的环节，少了堆方、倒装、集运等环节，也少了很多灰色的寻租空间。煤炭
公路运输市场运价竞争激烈，因而运费保持相对较低。

 

　　根据山西省和内蒙古鄂尔多斯

[18.44 2.05%]地区的统计数据，政府指导性煤炭

公路运价在

0.9 元每公里，而实际运价在 0.45~0.6 元每公里。因此，虽然煤炭汽车

运价略高，但由于总体成本可控，起运地煤炭价格低，煤炭的公路运销利润空间较大。
 

　　公路承担着京津冀地区较大的煤炭调入任务。

2009 年京津冀地区消费煤炭 2.95

亿吨，其中调入煤炭约

2 亿吨。其中铁路净调入量为 0.9 亿吨，其余的 1.2 亿吨，基

本是靠公路运输解决。