海上保险中的货物固有瑕疵

【摘

 要】货物固有瑕疵免责条款是牵涉到巨大金额、多方关系的法定条款。本文从定义的理解

入手

,对内外因说之争作出判断和解释,提出以

“内因说”定义为核心、“外因说”定义为补充的

观点。而后

,针对近年来理论界和实践界的热门话题提出看法,认为

“固有瑕疵”与“潜在缺陷”

不但字面上不可等同

,特征上也存在四大区别,二者不可混同;

“包装不固或不当”不符合货物

固有瑕疵的特征

,也不符合固有瑕疵免责条款的立法意图,不应归入货物固有瑕疵问题的范畴,

而应由专门的包装条款解决。最后

,讨论了货物固有瑕疵的认定工作和责任承担问题,对认定

的程序以及一些可能出现的问题提出看法

,从双方利益出发提出了

“货主为第一责任人、不反

对保险人承担部分责任

”的责任分担方法。 

    【关键词】海上保险货物固有瑕疵 
    从 19 世纪世界上最主要的两个贸易大国的国内法出台,到 1921 年《海牙规则》的草拟,货物
固有瑕疵问题一步一步的走出暧昧不明的境地

,首次在国际立法上获得了一席之地。但是,时

至今日

,仍未能有一个确切的定义取得世界性的认同。航运界、法律界、保险业界,各国学者和

法官

,在论述这一问题时仁者见仁,智者见智,各方都以自己的利益为基础,众说纷纭,莫衷一是。

 
    这种百家争鸣、百花齐放的局面在给后人学者带来很大的研讨的空间的同时,也为实务操
作、司法实践带来了很多困扰和麻烦。因此

,本文拟对海上保险中的货物固有瑕疵以及实务操

作中与货物固有瑕疵相关的几个问题作一探讨。

 

    一、

“货物固有瑕疵”的定义问题 

    英国 1855 年提单法规定:货物不论部分或全部是否真正装船、或损毁、或短缺,承运人的免
责

,只有当发货人在收到提单同时被通知货物并未装船或船东能够证明货物未能装船是由于

发货人之原因而与承运人无关

,或提单上已备注证明货物在装船时已经损毁或短缺等。1893

年美国制定和通过《哈特法》

,即关于《船舶航行、提单以及与财产运输有关的某些义务、职责

和权利的法案》

,其中免责条款的主要内容为:若承运人或船东已尽船舶适航的职责,而货物的

损毁是因驾驶或管理船舶中的过失

,或天灾、公敌行为,或货物的固有缺点、包装不固,或货物

被合法充公

,或因托运人自己行为过失,或因海上救助等,承运人或其代理人不需要负责。《海

牙规则》的唯一正式文本

——法文本在第 4 条第(2)款(m)项规定:“不论承运人或船舶,对于下

列原因所引起的灭失或损害都不负责

;

……(m)由于货物的潜在缺陷、特殊性之或固有瑕疵引

起的体积或重量的损耗或任何其他灭失或损害。

” 

    以上三则,是英、美两国国内法和国际立法上最早在对货物发生损毁时的免责条款的描述 。
100 多年来,争议的重心一直落在

“货物固有瑕疵”的定义上。作为海上保险的起源国家的英国,

在固有瑕疵的定义问题上

,存在着

“内因说”与“外因说”两种最具影响力的观点,二者都形成

了各自的理论基础

,拥有广泛的支持者,对别国也深有影响。美国的法律体系主要沿袭了英国

法

,因而美国的学者和法官对货物固有瑕疵所下的定义深受英国影响,其中以

“内因说”的影响

为最。而我国

,在货物固有瑕疵这一问题上尤其借鉴了英国的观点,流行的观点基本上都采纳

了

“内因说”,“外因说”基本上未对我国理论界产生影响。 

    

“内因说”与“外因说”之争,是本质与表现之争,就如同保险条款中有时只规定保险责任,有