止鸣笛 ,并禁止卡车和带有噪音的公共汽车通过.
北京市区的噪音情况也并不乐观 ,71
14 %的街道噪声水平超过了 70 dB ,2/ 3 的城市居民暴露在超过国
家环保标准的噪声污染中
[ 5 ]
. 在过去 30 年中 ,北京的机动车辆每年增长 11 % ,环境质量每况愈下. 据统计 ,
1999 年道路交通在城市环境噪声中所占的比重为 61
12 % ,社区、建筑施工及工业区所产生的交通噪声分别
占 21
19 % ,1011 %和 618 %. 北京市区近饱和的街道所产生的交通噪声非常显著 ,已超过国际标准 512 dBA ,
如表 2 所示.
表
2
北京的交通噪声水平
道路名称 位置
L
eq
/ dBA
L
max
/ dBA
交通量
/ h
重型车比例
/ %
道路名称 位置
L
eq
/ dBA
L
max
/ dBA
交通量
/ h
重型车比例
/ %
二环路
三环路
南区
76
1
9
89
1
9
4 538
4
1
0
北区
74
1
5
85
1
1
8 606
1
1
1
南区
75
1
5
88
1
4
7 430
6
1
7
三环路
长安街
北区
75
1
8
89
1
9
11 205
2
1
6
南区
75
1
8
88
1
1
5 301
1
1
5
北区
72
1
5
82
1
3
2 674
2
1
8
表中
L
eq
为平均噪声水平
; L
max
为最大噪声水平
.
在发达国家和部分发展中国家公路噪声对人们生活质量的干扰普遍存在 ,因此 ,引起当地政府的高度重
视 ,多数国家对公路噪声的控制和治理都有相应的标准和措施 ,同时还在不断地对其进行科学研究.
2
公路噪声的成因
公路噪声产生的原因比较复杂 ,可以归纳为两种 :一种是交通工具运行本身产生的噪音 ;另一种为车轮
滚动时 ,轮胎与地面接触 、
摩擦产生的噪音. 车辆行驶过程中产生的噪音主要来自发动机及车辆的震动 ,随着
汽车制造工艺的改进 ,发动机产生的噪声已经越来越小 ,同时 ,减震性能越来越好 ,因此 ,车辆本身产生的噪
声可以控制. 而车轮与路面接触 、
摩擦产生的噪声 ,主要是轮胎在接触地面的瞬间 ,接触面的空气难以排除而
引起的. 噪声的大小与车的载重量 、
车速 、
轮胎表面状况 ,以及路面特征有关.
表
3
M 18
公路试验段噪声测定值
(dBA)
面层类型
轻型车辆
重型车辆
露石混凝土
79
1
5
86
1
8
刷毛混凝土
82
1
1
88
1
4
热压沥青混凝土
81
1
7
87
1
7
表 3 为英国运输研究试验室在 M 18 公路路面试验段的
不同路面类型和车型的噪声对比测定结果
[ 2 ]
. 可看出车型及
路面类型对路面噪声的影响较大. 重型车产生的噪声较轻型
车要大 6 dB 左右 ,露石混凝土路面比一般刷毛混凝土路面降
低约 3 dB 的噪声 ,甚至比热压沥青混凝土更安静. 据调查 ,露
石混凝土路面的降噪效果大致相当于不改变道路表面特征的情况下 ,车流量降低一半的降噪效果. 丹麦公路
局试验研究表明 ,当车速为 80 km/ h 时 ,露石混凝土路面平均噪声比旧混凝土路面低 7 dB ,比有纵向构造的
新混凝土路面低 2
15 dB.
通常载重量越大 ,产生的噪声越大 ;车速越快 ,噪声越大 ;新轮胎噪声小 ,旧轮胎噪声大 ;沥青混凝土路面
噪声小 ,水泥混凝土路面噪声大. 这是因为轮胎与路面接触面上的空气压力随车重 、
车速的增加而增大 ,随接
触面积及接触刚度的增大而增大.
3
公路噪声的预测方法
公路交通噪声在没有障碍物的地平面上表现为几何传播 ,通过空气吸收 ,以及空气的湍流和地面反射作
用 ,使噪声的强度逐渐变弱直至消失. 一般对公路噪声的预测主要考虑声音的传播状态 、
地面影响和反射三
方面因素
[ 6 ]
,可采用公式 (1) 来计算与声源垂直距离为
D (
用坐标
y
表示
)
高度为
H (
用坐标
z
表示
)
位置的
平均噪声水平
L
A eq T
,即 :
L
A eq T
( y , z ) = L
or
( y , z ) - L
gr
( y , z )
(
1
)
其中 ,地面影响产生的噪声水平为 :
L
or
= L
s
+
10 lg
N t
0
T
l
0
4
y
+
10 lg
2
πcos
-
1
-
α・
y
2
/
2
z
(
2
)
考虑反射对地面影响噪声水平的修正 ,取 :
4
3
吉 林 建 筑 工 程 学 院 学 报
第
23
卷