好。
关于信号周期 !，前面已经提过，希望它大于一
个完整的脉冲响应过程 "
#
。据我们试验的体会，一
般取 ! ! "# $"
#
为宜。其中 "
#
可由对系统进行脉冲试
验求得，也可由已知的频域参数 $
%
及 !
%
换算成时域
参数计算而得。
此外，因为外干扰，信号发生器的微小飘移，系
统的时变因素等多种原因，会使每次记录的输入和输
出信号略有差异，因此取多次记录的平均值来代替一
次偶然的记录值更合理和更有统计意义。一般取周期
数 &&%。
图 &
在采用伪随机信号对伺
服阀进行试验时，选取幅值
’ 等于信号发生器的最高输
出 "’(，以提高信噪比，而
输入阀的电流则由伺服放大
器调节，本试验试了 )、%、
*+, 三种输入电流。周期 !
! "# $"
#
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从而算出移位寄存器级数 (
)
! 1。记录次数取 & ! "’。
以 *+, 输入为例（见图 &）
其辨识结果为：
*（ +）!
2# &1 0 "’
/ "
" 3
$ 0 ’# *2-
&&# "’$ 0 $"
+ 3
+
$
&&# ’"$
$
（$"）
$
相对误差为 ,
"
! ’# $*’ 0 "’
/ )
!" 结论
在三种辨识试验的基础上，我们分别将它们的性
能优劣作了初步比较。拿正弦法来说，将其与脉冲法
相比，结果准确可靠，频率特性的重复性好。所以，辨
识结果是可信的，并且试验简单易实现。它与伪随机
信号法相比，正弦法所需的仪器为频率特性仪，属常备
仪器，使用操作也方便，且辨识过程不易受干扰。缺点
是辨识时间较长，且不能在线辨识。
4 4 脉冲信号法与伪随机信号法相比，其基本原理极
简单，但实施起来却有不少问题。首先，很难保证输入
是理想脉冲，机械信号固然不行，电信号也有一定差
距。其次，由于脉冲的幅值大，作用时间短，会对系统
造成很大冲击。在试验条件不够理想的情况下，可能
会引起系统剧振，使试验无法进行。再有，如果有外干
扰，据此进行富里埃变换时，会在很大程度上分辨不出
是正常输入还是附加干扰，以致无法保证辨识精度。
若考虑使用滤波器滤去干扰信号时，由于脉冲响应的
频率成份很丰富，往往会将有用的信号也滤去。最后，
根据我们的实践看，此法与其它两种方法相比，辨识精
度不高，重复性差。笔者认为这可能是单个脉冲的冲
击大，激励系统时，诱发了正常试验和工况下不该存在
的非线性因素所致。此外，脉冲法显然也不能在线辨
识。
伪随机法进行试验和辨识具有许多明显的优点，
如试验时间短、精度高、重复性 好、抗 干扰 能力 强等。
虽然从原理上说，此法牵涉知识面较广，显得较复杂，
但由于应用了先进的谱分析仪，它能自动处理各种数
据并直接绘出频响曲线，因而使问题简化，大大提高了
工作效率。如果根据配套的微机语言编出合适的拟合
程序，则可通过磁带记录仪，谱分析仪直接拟合出传递
函数的数学模型，无须外接采样。此外，此法还有一个
重要的优点，即能在线辨识。这对自适应控制和随机
控制都是极为必要的。其与正弦法和脉冲法相比，唯
一不足的是其所用的仪器设备价格较贵。
参考文献
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与密封，
$’’$（%）：
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收稿时间：
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（ 上接第 "") 页）
中上边位置。制动分缸 2 与储液罐 * 相通，刹车液从
制动分缸 2 流进储液罐 *，同时电子控制器给电磁阀 "
和喷注泵 - 供电，喷注泵 - 把多余刹车液泵回制动总
缸 %，刹车压力下降。
#" 小结
本文介 绍 的 汽 车 789 系 统 的 液 压 回 路 是 基 于
,:; 系统的。它完全符合 789 系统的要求，又不会影
响 ,:; 系统的工作。而且充分地利用了液压传动易
实现自动化控制和过载保护的特点。
参考文献
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略研究 # 专用汽车，$’’$（$）
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