驱动中，则不必如此，所以，可以减小车轮的直径，这将使车辆的地板面的高度降低。
    以上的优点就是小断面地铁采用直线电机电动车的理由。
    但是，直线电机的效率低，与相同的地铁比，电力的消耗量多，除这个缺点外，上述
的优点也有不能充分发挥的时候。因为不受粘着限制，所以在牵引时，线路的坡度可以取
大；但是，在制动时，如果电气制动失效，就必须依赖于机械制动，这受粘着控制，所
以，线路的坡度又不能太大。此外，由于直线电机是扁平状的设备，车辆地板面的高度可
以降低，这时车轮的直径也可以减小。但直径小的车轮磨耗会加快，所以实际上不能太小。
由于扁平状直线电机的长度可以加长，所以，一台转向架装一台电机即可，这就是现在
的直线电机地铁为全动车编组的理由之一。
3 直线电机电动车在日本的应用和发展
3.1  直线电机地铁
    在建设地铁的成本中，开凿地下隧道的成本占了很大一块，采用直线电机电动车对降
低开凿地下隧道的成本，从而对降低整个地铁的建设成本非常有利。以日本为例，普通地
下铁隧道的直径为 5.8 m，而直线电机地铁隧道的直径为 4.0～4.3 m。可以估算，后者隧道
工程的开凿量可比前者减少 1/3 左右，这意味着地铁的成本将大大下降。此外，与旋转电
机相比，直线电机的形状平坦，因而可以降低车辆地板面高度和减少整个车辆尺寸，但
这并不影响车辆内部的空间，即不会对旅客带来不便。直线电机只是产生车辆的驱动力，
车辆仍使用钢制车轮和钢轨作为支承和导向系统。
    在日本，直线电机地铁已在东京和大阪投入运用，直线电机地铁车辆的控制系统均为
带再生制动的 VVVF 逆变器控制，并均采用铝合金车体，车辆定员为 90～100 人。横滨、
神户、福冈的直线电机地铁也正在建设或规划中。
3.2  常导磁悬浮交通系统
    常导磁悬浮交通系统与现行的铁道相比，是全新的交通系统。由于走行装置与轨道不接
触，所以，噪声与振动很小，基本上不发生磨耗，在环境保护、经济性和维修方面都较为
优越，利用其可通过大坡道和小半径曲线线路的特点，作为一种新型城市轨道交通是可
行的，经过多年的开发研究，最高速度为 100km/h 的 HSST-100 型车辆将在名古屋等城市
得到应用。
    在名古屋采用 HSST 的线路称作东部丘陵线，总投资额 1 000 亿日元，全长 9 km，设 9
个车站，预估客流量 3 万人/日，最大坡度 60‰，最小曲线半径 75 m，无人驾驶，每列 3
辆编组，共 8 列，高峰时每编组乘车人员约 400 人，供电电源为 DC1500V，由梁两侧刚
性接触网供电，在线路中间地点设置 1 个变电所，另外，还设有车辆检修基地。这条线路
预计 2005 年 3 月开业通车。
    直线电机地铁虽然有不少优点，如建设成本低、通过大坡道能力强、转弯曲线半径小、
维修少、运行平稳等，并已经在一些城市得到运用，但其载客量少，所以，目前只能作为
现有地铁的补充。常导磁悬浮交通系统与现行的铁道相比是全新的交通系统，其所具有的
优点将会使之在城市轨道交通系统中占有一席之地。随着科学技术的进步，直线电机以及
它在地铁与其他方面的应用都会有良好的发展前景。

文献

事务局リニア地下铁车辆机械ソヮンポイント·レッスン讲座 69Rm2001.2

长野秀洋常电导磁气浮上式交通システム HSST の最近の动向について JREA2001