就是将一种阻尼材料与零件结合成一体来消耗振动能量。它有以下几种结构：自由阻尼层
结构、间隔自由阻尼层结构、约束阻尼层结构和间隔约束阻尼层结构。它的采用明显地减少
了共振的幅度，加快了自由振动的衰减，降低各个零件的传振能力，增加了零件在临界
频率以上的隔振能力。
    目前，已有一些国家的专家设计了一种发动机主动隔振系统，用于减少发动机振动，
以达到降低噪声的目的。(2)进气噪声进气噪声是发动机的主要噪声源之一，系发动机的
空气动力噪声，随发动机转速的提高而增强。非增压式发动机的进气噪声主要成分包括周
期性压力脉动噪声、涡流噪声、汽缸的亥姆霍兹共振噪声等。增压式柴油机的进气噪声主要
来自增压器的压气机。二冲程发动机的噪声源于罗茨泵。对此，最有效的方法是采用进气
消声器。类型有阻性消声器(吸声型)、抗性消声器(膨胀型、共振型、干涉型和多孔分散型)和
复合型消声器。将其与空气滤清器结合起来(即在空滤器上增设共振腔和吸声材料，例
R3238 型)就成为最有效的进气消声器，消声量可超过 20dBA。
    4.2 底盘噪声
    (1)排气系噪声排气系噪声是底盘的主要噪声源，主要由排气压力的脉动噪声，气流通
过气门座时所发出的涡流噪声，由于边界层气流的扰动而产生的噪声以及排气口处的喷
流噪声所组成。优化设计性能良好的消声器，是降低汽车噪声的重要手段之一。优化设计
的方法有声学有限元法和声学边界元法，但目前还处于起步阶段。避免消声器的传递特性
与振动特性耦合是消声器设计中要重点解决的一个问题。其次，降低排气噪声与提高动力
性也是一对矛盾，因为降低排气噪声与降低排气背压对排气管直径的设计有着相矛盾的
要求，前者要求有较小的直径，而后者却相反。对此，采用并联流路的双功能消声器，在
减小背压和降低气流噪声方面颇为有效。另外，对于发动机排气歧管到消声器入口的一段
管路，采用柔性管的减振、降噪效果明显，可降低 7dBA 左右。(2)传动系噪声传动系噪声
来源于变速齿轮啮合引起的振动和传动轴旋转振动。一般采取的措施是：一是选用低噪变
速器，二是发动机与变速箱及后桥主减速器等部件与底盘用橡胶垫进行柔性连接，从而
达到隔振的目的；三是控制转动轴的平衡度，降低扭转振动。
    4.3 电器设备噪声
    (1)冷却风扇噪声冷却风扇是噪声的发生装置，受到护风圈、水泵、散热器及传动装置的
影响，但其噪声的产生主要取决于底盘。(2)汽车发电机噪声汽车发电机噪声取决于多种
来源的效应，这些来源有磁体源、机械和空气动力源。噪声级取决于发电机的磁力和通风
系统的结构，以及发电机的制造和装配精度。
    4.4 车身噪声
    随着车速的提高，车身的噪声也就越来越大，主要起因是空气动力噪声。因此，提出了
如下方案来改善车身噪声：一是对车身进行流线型设计，实现光滑过渡；二是在车身与
车架之间采用弹性元件连接；三是进行室内软化，如在顶棚及车身内蒙皮间使用吸声材
料。另外，汽车在高速行驶时，轮胎也是产生噪声的一个来源。实车惰行法已经测得：轮
胎的轮距越大，则噪声越大。此外，轮胎的花纹与噪声的产生也有很大的关系，选用有合
理花纹的钢丝帘布子午线轮胎是降低轮胎噪声的有效方法。对于轮胎的材料而言，使用更
富有弹性且柔软度高的橡胶，就可制造出低噪的轮胎。
    4.5 其他措施
    对汽车噪声的控制，除了在设计上使用优化方法和零件的优化选用以外，还可以对噪
声进行主动控制。这就是以声消声技术，原理是：利用电子消声系统产生与噪声相位相反
的声波，使两者的振动相互抵消，以降低噪声。这种消声装置采用极其先进的电子元件，
具有优异的消声效果，可用于降低车内噪声、发动机噪声，还可以用于主动发动机支撑系
统，以抵消发动机振动噪声。