则不必如此，所以，可以减小车轮的直径，这将使车辆的地板面的高度降低。
      以上的优点就是小断面地铁采用直线电机电动车的理由。
      但是，直线电机的效率低，与相同的地铁比，电力的消耗量多，除这个缺点外，上述的
优点也有不能充分发挥的时候。因为不受粘着限制，所以在牵引时，线路的坡度可以取大；
但是，在制动时，如果电气制动失效，就必须依赖于机械制动，这受粘着控制，所以，线
路的坡度又不能太大。此外，由于直线电机是扁平状的设备，车辆地板面的高度可以降低，
这时车轮的直径也可以减小。但直径小的车轮磨耗会加快，所以实际上不能太小。由于扁平
状直线电机的长度可以加长，所以，一台转向架装一台电机即可，这就是现在的直线电机
地铁为全动车编组的理由之一。
3 直线电机电动车在日本的应用和发展
3.1  直线电机地铁
      在建设地铁的成本中，开凿地下隧道的成本占了很大一块，采用直线电机电动车对降低
开凿地下隧道的成本，从而对降低整个地铁的建设成本非常有利。以日本为例，普通地下铁
隧道的直径为

5.8 m，而直线电机地铁隧道的直径为 4.0～4.3 m，见图 1。可以估算，后者隧

道工程的开凿量可比前者减少

1/3 左右，这意味着地铁的成本将大大下降。此外，与旋转电

机相比，直线电机的形状平坦，因而可以降低车辆地板面高度和减少整个车辆尺寸，但这
并不影响车辆内部的空间，即不会对旅客带来不便。直线电机只是产生车辆的驱动力，车辆
仍使用钢制车轮和钢轨作为支承和导向系统。
      在日本，直线电机地铁已在东京和大阪投入运用，这 2 个直线电机地铁的概况见表 1。
表中直线电机地铁车辆的控制系统均为带再生制动的

VVVF 逆变器控制，并均采用铝合金

车体，车辆定员为

90～100 人。图 2 为东京都营 12-000 型直线电机地铁动车的外形照片。横

滨、神户、福冈的直线电机地铁也正在建设或规划中。
3.2  常导磁悬浮交通系统
      常导磁悬浮交通系统与现行的铁道相比，是全新的交通系统。由于走行装置与轨道不接
触，所以，噪声与振动很小，基本上不发生磨耗，在环境保护、经济性和维修方面都较为优
越，利用其可通过大坡道和小半径曲线线路的特点，作为一种新型城市轨道交通是可行的
经过多年的开发研究，最高速度为

100km/h 的 HSST-100 型车辆将在名古屋等城市得到应用。

表

2 是 HSST-100S 型和 HSST-100L 型 2 种试验车辆的主要参数。图 3 是 HSST-100L 型试验

车辆系统断面图。

      在名古屋采用 HSST 的线路称作东部丘陵线，总投资额 1 000 亿日元，全长 9 km，设 9
个车站，预估客流量

3 万人/日，最大坡度 60

‰，最小曲线半径 75 m，无人驾驶，每列 3

辆编组，共

8 列，高峰时每编组乘车人员约 400 人，供电电源为 DC1500V，由梁两侧刚性

接触网供电，在线路中间地点设置

1 个变电所，另外，还设有车辆检修基地。这条线路预计

2005 年 3 月开业通车。

      直线电机地铁虽然有不少优点，如建设成本低、通过大坡道能力强、转弯曲线半径小、维
修少、运行平稳等，并已经在一些城市得到运用，但其载客量少，所以，目前只能作为现有
地铁的补充。常导磁悬浮交通系统与现行的铁道相比是全新的交通系统，其所具有的优点将
会使之在城市轨道交通系统中占有一席之地。随着科学技术的进步，直线电机以及它在地铁
与其他方面的应用都会有良好的发展前景。

参考文献
1 事务局 リニア地下铁车辆机械ソヮンポイント·レッスン讲座 69Rm2001.2